Ну спасибо конечно модеру за отсыл серьезной темы во флуд! Дитя, вас рановыпустили из детсада! Вам это не нужно, так умным людям дайте посмотреть.
Вот мой ответ на одно личное сообщение:" Правильным будет второй вариант- отец 4-х детей. Причем 4-е дитя, это разработки по автомобилям. По поводу большого расхода в городе могу поделиться вот чем. В принципе, ЭМР заглушили довольно правильно в новых Солексах.По моему опыту, особенность Солексов, по сравнению с Озонами, всегда была в лучшей приёмистости в ущерб экономичности. Если нужен экономичный карбюратор, то это Пирбург и его внебрачное дитя- Озон. Солекс создали дотошные и импульсивные французы. Надеюсь, игольчатый клапан в Вашем Солексе уже стоит Ленкарзовский, с резиновой иголкой. Иначе с латунной иголкой бывает режим колебания, когда топливо либо переливает, либо затыкается напрочь и завести движок невозможно. Для устранения этой беды французы придумали обратку. Когда обратка заглушена, колебания иглы, из-за паровых пробок, часто приводят к переливу либо заклиниванию иголки. Кстати, уровень для экономичности хорошо выставить 26-27 мм от среза верхней плоскости корпуса при снятой крышке.
Я раньше был уверен, как и все, что расход топлива напрямую зависит от режима нагрузки мотора. Типа частые разгоны и торможения- расход повышается, равномерное передвижение- расход снижается, и это аксиома. Но жизнь, как всегда, сложнее, и из каждой аксиомы всегда находится исключения. Помните, я в посте писал, что есть третья, самая эффективная составляющая мощности мотора, и просил её указать по теории Б. Стечкина? Так эта составляющая есть оптимальный для каждого рабочего процесса в цилиндре состав топлива. Стечкин говорил, что если удастся создать идеальное устройство для смесеобразования и настроить его так, что бы оно в каждый цикл подавало строго оптимальный состав смеси в цилиндр, то мощность любого мотора вырастет в кубе. Это можно проиллюстрировать поведением непрогретого мотора при движении на подсосе. Помните, когда вначале идет глубокий провал, вплоть до остановки мотора, а потом вдруг такой мощный подхват, что машина буквально прыгает вперед? Если поймать состав смеси в этот момент, можно здорово поднять мощность и экономичность. Причем, эмпирически установлено, что этот состав смеси пояляется на грани переобеднения, вплотную к стехиометрическому составу смеси. Теперь наша с вами задача поймать этот состав смеси на первой камере. Более точно состав смеси в Солексе на первой камере ловится при установке воздушного жиклера типа 145 или 135 с заткнутым донышком трубки. Ваш ГВЖ 1-й камеры № 150 имеет открытое донышко в эмульсионной трубке, поэтому замените его немедленно. Он хорош для спорта, но не для точной экономичной езды. Теперь давайте подбирать на прогретом моторе наиболее подходящий ГТЖ, при замененном ГВЖ (145 или 135). Обычно берут (или запаивают и рассверливают меньшим сверлом) меньший ГТЖ и пробуют на нем настройку зажигания и Х.Х. Еще нужно сразу поставить жиклер Х.Х. № 39, он ведь ещё отвечает за переходный режим. Но важен и носик ускорительного насоса. В правильно настроенном карбюраторе он всегда оказывался одинарным, в первую камеру, размером 39 или 40.
Итак, ставим ГТЖ 107,5, затем 105 и так далее до получения вместо разгона глубокого провала а затем подхвата. Здесь важно учесть при подборе ГТЖ первой камеры, что его размер растет при увеличении диаметра диффузора смесительной камеры корпуса карбюратора, и снижается при уменьшении диаметра диффузора. Например, при диаметре диффузора 20 мм ГТЖ оптимальный в пределах 92,5- 95, а при увеличении диаметра диффузора до 24 мм ГТЖ в пределах 105-107,5. Затем снимаем трамблер и ослабляем первую, слабую пружинку центробежного автомата, чтобы она только висела без зазора на натяжных стойках. Вторую, более мощную, пружинку ставим так, что бы она включалась в работу примерно после 2/3 полного поворота валика автомата центробежного опережения. То есть, почти провисшая первая пружинка проходит 2/3 от своего полного растяжения, и включается вторая пружинка. Теперь ставим трамблер по меткам зажигания в момент зажигания сообразно шкиву, чтоб искра срывалась точно по первой метке шкива коленвала. Для этого выставляем коленвал на первую метку по ходу вращения в ВМТ первого цилиндра, и плавно поворачиваем корпус трамблера при включенном зажигании до момента образования искры, где его и фиксируем. Заводим мотор, и регулируем минимальные устойчивые обороты ХХ. Далее поворачиваем трамблер до достижения максимальных оборотов двигателя на ХХ. Потом опять снижаем винтом карба обороты до минимально устойчивых. Опять ловим поворотом в обе стороны поочередно максимальные обороты ХХ. Заметили? Теперь разница минимальных и максимальных оборотов ХХ уже сосем невелика. Теперь опять винтом количества снижаем обороты ХХ до минимально устойчивых. Двигатель должен быть прогрет выше 80-ти градусов, но ниже 95. ТЕПЕРЬ САМОЕ ВАЖНОЕ в настройке момента зажигания! Поворотом корпуса трамблера по ходу вращения бегунка добиваемся такого положения, когда ровные обороты ХХ начнут резко падать. Вот на этой грани, чуть вернув к устойчивым оборотам ХХ, фиксируем корпус трамблера. Это будет ОПТИМАЛЬНЫЙ угол опережения зажигания для любого поршневого мотора в мире. Если на этих регулировках УОЗ у вас при разгоне машины вылезет детонация, значит надо дорабатывать камеру сгорания, ибо любое отклонение от этого УОЗ вызовет снижение мощности и экономичности рабочего цикла. По тому же принципу настраивается УОЗ впрысковой системы, только инструменты там другие.
Теперь, когда мы настроили оптимальный УОЗ, будем искать оптимальный размер ГТЖ первой камеры. Это облегчается тем, что лучший размер ГВЖ для отечественого топлива уже подобран, № 145 или 135 (при стандартных фазах газораспределения, при широких фазах придется увеличивать размер ГВЖ). Ставим испытуемый жиклер, прокатываемся на всех режимах работы двигателя на машине, отмечаем и запоминаем приёмистость и ускорения, наличие или отсутствие провалов и подхватов на разных оборотах и нагрузках. Пробуем на одну сотую меньший ГВЖ и т.д. до самого провального для первой камеры. Когда на выбранном наименьшем жиклере вместо разгона получим сплошной провал без подхватов и хлопки в карбюраторе при любом нажатии на газ, отмечаем этот жиклер как самый маленький и заменяем его на сотую миллиметра большим из предыдущих испытанных.
Для второй камеры подбор ГТЖ заключается в обеспечении наибольшей возможной мощности при полностью открытых дроссельных заслонках. Тут идем от меньшего ГТЖ к большему, при фиксированном размере ГВЖ № 125 или 135. При рабочем ЭМР еще придется настраивать и его жиклер, но по практике, можно поставить самый наименьший из имеющихся, № 36 или 41, и настраивать уже только ГТЖ второй камеры. Когда удастся окончательно подобрать ГТЖ второй камеры (обычно в пределах от № 125 до 165), можно ещё поиграть увеличением ГВЖ второй камеры. На моей практике был случай, когда благодаря особенностям доработки камеры сгорания, фаз газораспределения, и профилей впускных и выпускных каналов удалось ГВЖ довести до № 175! Но это единичный случай, на стоке обычно укладываемся в пределы №125- 145.
Теперь мы настроили карбюратор и систему зажигания для получения максимальной мощности и экономичности. Обычно эти параметры взаимосвязаны. Если мы добиваемся максимальной мощности двигателя на всех частичных режимах работы, мы автоматически поймаем наименьший расход топлива. Если это не произошло, значит либо фазы газораспределения неправильно подобраны, либо детонационное сгорание пожирает наше топливо и надо бороться с аномальным сгоранием, дорабатывая камеру сгорания, охлаждая смесь на впуске или подбирая оптимальные фазы газораспределения. Конкретно, благодаря хорошей аэродинамике Москвича 2141 (которая , кстати лучше, чем у многих иномарок, благодаря продувкам в аэродинамической трубе МГУ и ЦАГИ, а уж авиаспецы у нас были что надо!) по городу мотор УЗАМ 1,7 л. берет при одном пассажире не более 9-10 литров/100 км., при любом, самом сумасшедшем стиле езды (кроме откровенного стояния в пробке, это уже другая история, там расход замеряется по моточасам). Если у вас расход больше, и компрессия в цилиндрах ровная, разница менее 1 атм по цилиндрам, значит сбит угол зажигания, не настроен оптимально карбюратор или фазы распредвала. У меня были случаи, когда мотор изношенный с компрессией во всех цилиндрах по 9 атм. ехал быстрее и экономичнее мотора с компрессией по 16 атм! Фактически, это была только ошибка настроек, заведомо известно, что мотор с более высокой компрессией должен быть мощнее."
Извините, для многих "многа букафф", но так и 20-летний опыт не всунешь сразу в прокрустово ложе! да и мозг пора развивать.
