Итак, отчет по выхлопу.
Когда в процессе обкатки двигателя наступил конец "штанам", было принято решение сразу делать новый выхлоп — решить уже проблему и больше к ней не возвращаться.
Напомню, заказаны были следующие компоненты:резонатор и глушитель Audi-100 в последнем кузове, производитель Polmostrow (номера 01.26 и 01.86 соответственно), диаметр труб указан в каталоге 55,5 мм, причем резонатор вроде как даже из нержавейки должен быть, хотя бы снаружи (upd: резонатор из черняшки оказался, как и глушитель, но металл отличный, трубы 55,5 мм по наружному диаметру, стенка поболее 1 мм)
гофра из нержавейки Fortluft 55х150 interlock, диаметр входа/выхода 55 мм внутренний (номер 55X150OEM)
труба из нержавейки Fortluft диаметр наружный 57 мм, стенка 1,5 мм, длина 1 метр (номер 57N1M) — 2 шт.
изгибы из нержавейки Fortluft диаметр наружный 57 мм, стенка 1,5 мм, 90 градусов (номер BP5790) — 3 шт.
фланцы двухболтовые из обычной стали Fortluft, диаметр внутренний 57 мм, толщина 8 мм, в одном комплекте 2 фланца, прокладка, болты, гайки, шайбы (номер F57K) — 2 шт.
крючки глушителя прямые (номер H10200) — 5 шт.
гайка под датчик кислорода (номер N1815) — 1 шт.
заглушка датчика кислорода (номер P1815) — 1 шт.
Заказ, с учетом скидки, вышел ровно на 10000 рублей.
Вот оно, счастье.
Глушитель и резонатор Polmostrow сделаны добротно, очень тяжелые, трубы и штатные кронштейны на них из толстого металла, который хорошо варится.
К компонентам Fortluft тоже никаких вопросов нет, качество на высоком уровне. Особенно понравилось, что в изгибах диаметр и круглое сечение трубы сохраняются.
По факту выполненной работы оказалось, что с материалом малость переборщили — одна метровая труба и два изгиба 90 градусов не пригодились, а этом минус грубо 2250 рублей. Оставил их другу, так сказать в доход заведения, ему на станции как-никак, но пригодятся. Тем более, что за работу с меня, как обычно, он не взял ни рубля.
Приступили к работе.Первым делом отрезали и выбросили штатный выхлоп.
Там видно перед резонатором три хомута — это я временно оторванную трубу соединил.
Сравнение старой и новой труб.
Далее приступили к размещению глушителя.
Для задней точки подвески использовали родной задний кронштейн на кузове. К кронштейну болтом через металлическую втулку резиновый подвес от Приоры, в подвес тот самый прямой крючок, согнутый по месту и приваренный к трубе.
Для передней точки подвески приварили новый кронштейн к коробу, так как глушитель по длине больше штатного и на родной кронштейн мы никак не попадали. Кронштейн на кузов изготовили из одного из родных кронштейнов для подвески глушителя на Audi, которые мы сразу от обеих баное отрезали, чтобы не мешали. Схема подвески та же самая.
Трубу от глушителя отрезали, развернули под слегка другим углом, отведя в сторону от бака и немного сильнее направив вниз, и так приварили, ну и фланец на конец трубы приварили. Ниже на фото с резонатором будет видно.
Следом настала очередь резонатора.
Он по размерам больше штатного и размещение его в тоннеле было связано с определенными трудностями, поэтому решили разместить резонатор так же, как он стоит на Audi — по-диагонали, между задними ваннами и баком. Родные кронштейны для подвески резонатора на Audi мы и тут сразу отрезали.
Прикинули положение резонатора и отрезали от него трубы. Переднюю трубу укоротили и переварили под другим углом, чтобы направить ее по оси тоннеля. А заднюю трубу пришлось порезать и переварить посильнее, подгоняя ее изгиб к фланцу глушителя.
Здесь же, позади резонатора, добавили подвес, кронштейн на кузове для него тоже сделали из обрезка кронштейна Audi.
Переднюю часть резонатора закрепили к кузову на штатные кронштейны. На кронштейны на трубе опять же пошли обрезки кронштейнов Audi. Здесь схема подвески осталась штатная, и к кузову, и к трубе на болтах.
Дальше вперед пошел участок к "штанам", с изгибом и гофрой, и здесь же второй фланец. Изгиб сделали из одного поворота на 90 градусов — разрезали его посередине и сварили в стык прямыми участками. Получилась змейка, по концам которой два поворота на 45 градусов. Все по месту вымерили, отрезали и прихватили. И сняли эту часть тракта для проварки швов.
На сладкое были "штаны".
Так как время уже поджимало, решили попробовать выкрутиться и сделать на месте, не снимая выхлопной коллектор. Было неудобно, швы вышли некрасивые, но в общем все получилось.
Изначально "штаны" отрезали так, еще когда выхлоп родной снимали.
При плотном подходе отрезали еще сильнее, увеличив просвет.
И к этому месту был приварен небольшой кусок трубы, сплющенный с одного конца примерно по форме среза "штанов", и с фланцем на другом конце.
Прикрутили готовую трубу с резонатором на место и на этом на сегодня закончили, ездить уже и так можно.
Что осталось:
— сделать подвес для штанов, перед первым фланцем, скорее всего к штатному месту на КПП
— сделать подвес в районе гофры, чтобы ограничить ее колебания, скорее всего к опоре КПП
— вварить гайку под датчик кислорода
Также в планах купить более тонкой трубы, примерно как на родных "штанах" до развилки, и сварить целиком новые "штаны".
Ну и без косяка никуда, разумеется, хоть он и небольшой в этот раз — оказалось, что мы малость не рассчитали, и получился очень неудобный доступ к верхнему болту на заднем фланце. Ключом толком не подлезешь, к болту вообще никак, получается только держать гайку, а крутить вообще никак. Да и воротком, даже с двумя карданчиками, очень плохо получается подлезть к болту. Но это мелочь, на самом деле, глушитель-то не каждый день снимать. Закрутили в четыре руки.
Результат — тихо.
Звук при увеличении оборотов двигателя меняется только от самого двигателя, позади машины звук из трубы не меняется никак, только дуть начинает сильнее.
Об изменениях на ходу сложно что-то говорить, так как и сравнить особо не с чем, и карбюратор настроен откровенно плохо, да и с зажиганием еще в процессе возни. Вроде как стал повеселее крутиться, но это именно на уровне "вроде".
В общем, конфигурация однозначно рабочая.
Главный плюс в том, что резонатор и глушитель от одной машины и штатно используются (именно эти, либо родственные модели, с отличиями, например, по фланцам и крепежу) с двигателями объемом 2.0, 2.1, 2.2, 2.3, 2.6, 2,8 литра. То есть, по крайней мере в теории, они должны быть рассчитаны на правильное взаимодействие друг с другом.
