Продолжаем с Михаилом плотно заниматься моей проблемой.
Мне, честно говоря, пришлось сделать над собой некоторое усилие, чтобы отойти от привычной мне методики настройки мотора. Но, поскольку та самая привычная мне и сработавшая на моторах 3317 и 3318 методика на 248-м моторе дала сбой, выбора у меня особого не было - ездить-то нормально все же хочется.
Идеология, которую проповедует Михаил, на самом деле здорово отличается от привычной. Хотя, если разобраться, ничего необычного в ней нет. Суть проста - смесь побогаче, зажигание пораньше. В лучших традициях того, как это было на старом добром 412-м моторе с карбюраторами К126 и "Вебер" и с трамблерами Р118 и Р147-А. Только с поправкой, что центробежный регулятор хоть и достигает тех же самых максимальных значений, но начинает работать позже, примерно с 1600-1800 оборотов. Ну и вакуумный регулятор должен-таки давать диапазон, который был у этих трамблеров, а это около 20 градусов.
Первым делом были заменены жиклеры.
Было:1-я 110/160ZD
2-я 122,5/145ZC
ЭМР 60
УН 45/40, кулачок №5
Стало:1-я 107,5/130ZD
2-я 122,5/140ZC
ЭМР 40 (по замеру калиброванными проволочками из нескольких жиклеров выбран максимально близкой к 50, в нем проволока 0,5 мм уже чуть-чуть закусывала)
УН 40/40, кулачок №5
Пружинка в ЭМР, опять же по совету Михаила, заменена на короткую,
от ВАЗ 2108 Солекса, чтобы позже ввести ЭМР в работу.
На фото слева та самая короткая заводская пружинка от 041-го Солекса, справа пружина из рмкомплекта от 073-го Солекса, посередине пружина из ремкомплекта скорее всего от 083-го Солекса:
Внесу поправку. "Длинные" пружины применяются на карбюраторах 21412(23/23), 21041(24/26), 21073. Длинная пружина с меньшим числом витков чаще встречается на карбюраторах 21073 2000-х годов.
Короткая пружинка ЭМР, это вся линейка обычных карбюраторов Солекс для "переднеприводного" семейства ВАЗ.
По зажиганию же, на самом деле, очень сложная тема. Так как у меня МПСЗ, нужно характеристику трамблера перенести в таблицу, задав зависимость УОЗ от оборотов и разрежения.
С оборотами просто - берется характеристика ЦРОЗ трамблера (в нашем случае Р118 или Р147-А, мы в итоге пришли именно к Р11😎, строится кривая по сетке оборотов характеристики, точки кривой приводятся к сетке оборотов МПСЗ, затем кривая перестраивается к нулю в районе 1600-1800 оборотов, на сетке МПСЗ как раз есть точка 1650 оборотов.
А вот с разрежением засада. Описанная везде методика - сразу с первых расходов дается максимальный УОЗ по характеристике ВРОЗ и потом на последних расходах идет плавное снижение, рассчитанное по характеристике ВРОЗ, - не является правильной.
В трамблере-то, фактически, ЦРОЗ и ВРОЗ работают абсолютно независимо друг от друга. И вот как правильно задать зависимость УОЗ от разрежения и загнать обе характеристики (ВРОЗ и ЦРОЗ) в одну таблицу, пока не очень понятно.
Сейчас таблица УОЗ выглядит так:
Пробуем, экспериментируем... Подвижки есть, результаты вроде обнадеживающие - мне уже начинает нравится, как машина себя ведет. Однако, пока до идеала еще не близко.
Но, поскольку результаты изысканий по настройке все же можно уже считать приемлемыми, надо начинать записывать логи поездок, стараясь собрать максимально полную статистику по оборотам и расходам. Пока езжу на старенькой МПСЗ-ZH, от этого будет толк - сторонний менеджер МПСЗ-Shell от этой МПСЗ умеет делать анализ логов по ускорению коленвала и автоматический перенос исправленных точек в рабочую характеристику. А вот SECU-3T такого, к сожалению, делать не умеет.
