*
История
Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года (его выполнил испытатель ОКБ А. Н. Туполева Эдуард Елян), то есть на два месяца раньше «Конкорда». Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло (5 июня 1969 года) на высоте 11000 метров. Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полет на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч. Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающееся на время полёта переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое позволяло существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как «Конкорду», взлётно-посадочная скорость которого была на 15 % выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. По мнению некоторых специалистов[обтекаемые выражения], если бы двигатели «Конкорда» размещались так же, как у Ту-144, то катастрофы 25 июля 2000 года не произошло бы (из-за того что двигатели на Ту-144 не разнесены по крылу, как на «Конкорде», а сосредоточены у фюзеляжа, вытекающий керосин не попал бы в струю раскаленных газов и пожара не возникло).
При проектировании была проведена колоссальная работа. В частности, проведено моделирование крыла при натурных испытаниях на специально подготовленном для этого истребителе МиГ-21И (летающая лаборатория для изучения крыла самолёта Ту-144). Катастрофа в Ле Бурже 1973 года
3 июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Все шесть членов экипажа (Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель М. В. Козлов, летчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин) погибли. По версии, появившейся после крушения, причиной катастрофы считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом» (задача лётчика которого была сфотографировать советский Ту-144 в полёте), нарушение системы управления, либо же недопустимость для конструкций планера самолёта манёвра, который экипаж попытался совершить. Истинные же причины катастрофы были засекречены, что привело к потоку спекуляций на эту тему. Так в 2005 году в фильме Алексея Полякова «Битва за сверхзвук. Правда о Ту-144» Эдгар Крупянский (на момент создания Ту-144 — заместитель начальника испытательной базы ОКБ Туполева) сказал о них так: «На машине (Ту-144) были такие блоки, которые впервые поставлены на борт для испытания». Блок экспериментальной аппаратуры автоматического управления не был отключен и опечатан перед показательным полетом. Вины летчиков в катастрофе нет. Была также высказана версия: один из лётчиков в кабине использовал любительскую кинокамеру, и она, выпав из рук, сместила и заблокировала штурвальную колонку, в результате самолёт выполнил манёвр на запредельном режиме и разрушился. На кадрах кинохроники можно видеть, что фюзеляж Ту-144 из-за возникшей перегрузки разломился в двух местах.
Экипаж Ту-144 №77102 был похоронен на Новодевичьем кладбище.
Почтовая марка Казахстана 2002 года, посвящённая 25-летию полёта Ту-144 между Москвой и Алма-Атой
Тем не менее Ту-144 стал совершать регулярные рейсы. Первый рабочий рейс был совершён 26 декабря 1975 года на маршруте Москва — Алма-Ата, где самолёт перевёз почту и посылки, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки. Рейсы выполняли только два самолёта — № 77109 и № 77110. Лётчики Аэрофлота летали только в качестве вторых пилотов, командирами же экипажа всегда были лётчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет на этот самолёт стоил 68 рублей, тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 48 рублей.
Памятная монета России, посвящённая Ту-144. 1 рубль, серебро.
Но коммерческая карьера Ту-144 была недолгой, лайнер созданный для сверхдальних перелетов не нашёл своего места на внутренних линиях. Его эксплуатация оказалась нерентабельна. Из-за вынужденно высокой цены на билеты, почти в полтора раза превышающей обычную, загрузка бортов была очень низкой, что привело к отказу от эксплуатации на пассажирских линиях Аэрофлота. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.
Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 пассажирских (было перевезено 3194 пассажира).
Производство самолёта было развернуто на Воронежском заводе № 64.
К моменту отказа от эксплуатации было построено 16 самолётов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2556 вылетов и налетали 4110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт № 77114). Постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена.
Позже Ту-144 совершали только испытательные полеты и несколько полетов с целью установления мировых рекордов.
23 мая 1978 года произошло второе крушение опытной модели Ту-144. Во время испытательного полета модернизированного варианта самолёта, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-ей силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле у деревни Ильинский Погост, неподалеку от города Егорьевска.
После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолёт командир экипажа В. Д. Попов, второй пилот Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолёт через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли.
С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолёта. На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 (аналогичные используемым на Ту-160) в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура.
Опытные самолёты и модификации
Чертёж Ту-144ЛЛ
Ту-144 «Летающая лаборатория». 1997 год
Строившиеся и переоборудованные:
* Ту-144 («044») — первый опытный образец № 68001 с двигателями НК-144. Сильно отличался многими элементами конструкции (формой и профилем крыла, размещением двигателей и стоек шасси, конструкцией стоек шасси, длиной и формой отдельных элементов фюзеляжа, катапультируемыми креслами экипажа, отстреливаемыми люками для выхода катапультируемых кресел и другими особенностями) от предсерийного и серийных и представлял собой скорее всего отдельную модель самолёта.
* Ту-144 («004») — предсерийный опытный образец № 77101 с двигателями НК-144.
* Ту-144С — серийные (опытные и эксплуатировавшиеся) самолёты с двигателями НК-144A.
* Ту-144Д — опытные серийные самолёты с двигателями РД-36-51.
* Ту-144ЛЛ — опытный самолёт Ту-144Д с двигателями НК-32.
Сравнительная таблица характеристик
Источники:
www.tu144sst.com[5] и
www.concordesst.com[6]
Ту-144 различных модификаций Concorde
Ту-144 («044») Ту-144С Ту-144Д Ту-144ЛЛ
Технические характеристики
Экипаж, чел. 4 3
Длина, м 59,40 65,70 61,66
Высота, м 12,25 12,50 12,2
Размах крыла, м 27,65 28,00 28,80 25,60
Площадь крыла, м² 438 503 507 358,6
Максимальная взлётная масса, кг 180 000 195 000 207 000 203 000 185 000
Масса полезной нагрузки, кг 12 000 15 000 13 380
Масса топлива, кг 70 000 98 000 95 000 95 680
Двигатели
Количество 4
НК-144 НК-144A РД-36-51А НК-32-1 Olympus 593
Тяга, максимальная, кН 171,6 178,0 196,1 245,0 170,0
Тяга на сверхзвуке, кН 127,5 147,0 137,5
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 2 430 2 500 2 285 2 500 2 330
Крейсерская скорость (на сверхзвуке), км/ч 2 300 2 200 2 120 2 300 2 150
Посадочная скорость, км/ч 270 295
Практическая дальность (с полной загрузкой), км 2 920 3 080 5 330 4 000
Практический потолок, м 20 000 18 300
Длина разбега, м 2 930
Длина пробега, м 2 570
[править] Судьбы самолётов
Вечный памятник Ту-144 в музее в Зинсхайме, Германия (№ 77112)
Всего было построено 16 машин: борты № 68001, 77101, 77102, 77103, 77144 (бывший 77104)[7], 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114 и 77115. Ещё одна, последняя построенная машина (серийный номер 09-2, бортовой 77116) осталась невостребованной ни МАП, ни МГА, и ещё долго стояла на территории Воронежского авиазавода, и в итоге была порезана. Кроме того, было собрано ещё несколько планеров Ту-144 для наземных испытаний.
Оставшихся в летном состоянии в настоящее время не существует. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния борты Ту-144ЛЛ № 77114, ТУ-144Д № 77115 и ТУ-144С № 77110.
[править] В восстановимом состоянии
Ту-144 №RA-77114 в Жуковском
Ту-144 №СССР-77115 на МАКС 2009
* ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.
* ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году ТУ-144Д № 77 115 был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставлен для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС-2007, а также на авиасалонах МАКС-2009 и МАКС-2011.
* ТУ-144С № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске
Самолёт № 77114, скорее всего, будет установлен в качестве памятника или экспонироваться на аэродроме в Жуковском. В 2004—2005 гг. с ними были совершены некие сделки по продаже их на металлолом, но протесты авиационной общественности не дали этому произойти, хотя опасность подобного исхода полностью не устранена.
Появился проект
www.maks2007.com подготовки к полетам ТУ-144 № 77115 на МАКС-2011
www.aviasalon.com перелета на Сочи-2014.
[править] В музеях
* ТУ-144 № 77106 в музее ВВС в Монино под Москвой
* ТУ-144 № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске
* ТУ-144Д № 77112 в музее техники в Зинсхайме (Германия) является наиболее качественно отреставрированным экземпляром. Установлен рядом с французским «Конкордом».
[править] На хранении
* ТУ-144 № 77107 хранится в Казанском авиационном институте [1]
* ТУ-144 № 77108 хранится в музее Самарского аэрокосмического университета[2].
[править] Несохранившиеся самолёты
* ТУ-144 № 77102 разбился 3 июня 1973 года во время демонстрационного полёта в Ле Бурже.
* ТУ-144 № 77111 из-за возгорания в воздухе совершил аварийную посадку недалеко от Егорьевска (самолёт был полностью уничтожен, погибло 2 человека).
Остальные самолёты были разобраны или разрезаны на цветные металлы в 90-х годах.
[править] Ту-144 в массовой культуре
