Коль Сергей озвучил проблему, "раскрываем карты"...
При изменении фаз(включая углы в зоне перекрытия впуска-выпуска) изменяются расходы топливной смеси(изменение интенсивности пульсации впуска меняет разряжение в впускном коллекторе, скорость потока через карбюратор, что отображается на поведение систем карбюратора).
Если в ОЗОНах с АСХХ, конструкция позволяет проходным сечением воздушного канала скомпенсировать потребность в расходах, на Веберах и Солексах, конструктивно, положение заслонки в диапазоне ХХ ограничивает диапазон регулировки, "упираясь" в каналы переходной системы.
Все валы с широкой фазой перекрытия приводят к проблеме с ХХ на Солексах. Впервые с этой проблемой автомобилисты столкнулись при попытке поставить солекс на 412-й мотор с "первозданным" распредом, с фазами 280/280. И если "копеечному" Веберу на самом пределе хватало максимального открытия заслонки до начала работы переходной системы, у Солекса приходилось выводить заслонку в зону полной работы переходной(чем в принципе и довольствовалось большинство "спортсменов" )))) ).
Для того, чтобы понять, какие процессы происходят в впуске, сопоставьте 2 графика
Первый, это 412-мотор, созданный в 60-х. С этого мотора конструктор Окунев И.И. смог снять только мощностными смесями почти 90 л.с.(при сквозной продувке в сферической камере это не проблема)
Мотор получился верховой, "горбатый" вал с большим углом перекрытия фаз имел существенный недостаток. Он плохо отзывался на педаль на низких оборотах, в то же время хорошо тянул на низах, но нормальный отклик был только после 3000 оборотов. По этой причине, после низкооборотных моторов (Победа, Газ-21, М407) был не привычным и считался "слабеньким". Подавляющее большинство просто боялись его крутить до расчетных оборотов, не используя весь потенциал мотора, "тошня" около 2500.
Уже в конце 70-х появляется 2-я "генерация" мотора М-412. Работая в направлении экономичности, экологичности, приподнимая ВСХ на низах,... оставаясь "горбатым", вал получает другие фазы, разновысокий подъем клапанов впуска и выпуска.
В принципе, этот вал оказался более оптимальным для повседневной эксплуатации(особенно для моторов 1,7-1.8).
Возвращаемся к озвученной проблеме.
Есть определенная концепция при расчете карбюраторов под определенные параметры двигателя. Мы сталкиваемся с "идеальным" примером, когда характеристики мотора не увязываются с параметрами карбюратора.
Да, предложил "простейший" способ решение проблемы, путем сверления компенсирующего отверстия в заслонке. "Метод", коим не гнушались мировые производители топливной аппаратуры при адаптации карбюраторов к моторам сильно отличающимся по ВСХ.
Для чего это делается.
Чтобы скомпенсировать не достающий объем воздуха, без глобальной переделки переходной системы, УН и ГДЗ(для карбюраторов типа Солекс, Вебер, Пирбург без АСХХ это оказалось очень чувствительным моментом).... в противном случае, обороты ХХ мы "найдем" только в режиме переходной системы(при полном отсутствии возможности провести настройку легко дотступным способом с помощью винтов качества смеси).
В конце 90-х "все мы", кто работал с аналогичными валами, сверлили отверстие....... но в 2000-м, "ваш покорный слуга", сидючи в гараже за "вечерней чашкой водки", пребывая в мечтательной прострации, положил взгляд на карбюратор на полке, который удачно попал в такой ракурс
Мысль быстренько подоспела, ))))... отверстие в которое вворачивается болт крепления подогрева, "прекрасно" выходит в наддроссельное простарнство и соединить его с предкамерой ХХ не составляет проблем.
Изначально, отверстие в предкамеру расчитывал под каждый вариант. Но в последующем, было принято решение диаметр отверстия в предкамеру увеличить и регулировку осуществлять торцем болта под конкретный мотор и распредвал. Тело болта герметизируется не сохнущей термопастой, увеличивая передачу тепла для подогрева каналов ХХ.
........ в 2009 году "всё это" мне надоело. 51-й вал "сожгли" вместе с мотором на "гонках" "друзья", еще в конце 90-х,... 37-й не управляем в зимний период (с ним на сухом асфальте можно было буксовать на 3-й) а на оборотах более 4000 был настолько прожорлив, что в эксплуатации был не очень удобен(да и "сдыхал" к 5500)....... вернулся к 2-му варианту штатного р/вала. Он и на низах для 3313-18 достаточен( тянет мотор даже на 500 об\мин), и на 6000 выходит без проблем.
Для 3317-3320(248) оптимален вал 51-й, 58-й чуть уже по ширине фазы (требуемая "горбатость") и этой ширины немного не хватает. 71 и 78 на 2-х литровом не откатывали, хотя они скорей всего скомпенсируют свои недостатки на низах 2-х литровым мотором(но до 1300 могут быть проблемы, это верховые валы). Повторюсь, мы "работали" с валами Мастер-мотор, валы ОКБ-Двигатель не рассматривались из-за не возможности получить оптимальный вариант из штатного вала(нужна заготовка)(вариант наплавки не рассматривался из-за частых проблем разрушения).
"За что купил, за то и продаю". На Московском автосалоне 1997 года Уфимцы озвучили, что 51-й вал это предпологаемая "серия" на 1,8 с полисферой.......... мечты не сбылись.(((
Сергей!, даешь 11 секунд до сотни! )))))))))))))))))))))))
