Ваше право. Но практика подтверждает отсутствие тормозов при исправной системе как на разных машинах с разными компонентами тормозов, так и на одной и той же машине (моей) при разных конфигурациях системы с разными ее элементами. В общем, вероятность "недогляда" может быть исключена.
Я ведь не зря написал - при ЛЮБОМ пустом контуре. В своем эксперименте я по очереди оба контура проверял - то есть один контур прокачан, второй пуст, - в обоих вариантах тормозов нет, но оба контура по отдельности исправны.
Но стоит в пустом контуре появиться даже небольшому количеству жидкости, как тормоза начинают работать. Слабо, но начинают. Пусть даже контур и не прокачан, в нем полно воздуха, но система уже оживает. Так что да, все упирается в ГТЦ - видимо, при одном пустом контуре не обеспечивается необходимое взаимодействие поршней ГТЦ в пределах хода педали и в пределах перемещения штока ВУТ-а.
Поэтому в варианте, когда в одном контуре появилась утечка, но жидкость в бачке еще есть, тормоза работают. А вот когда жидкость в бачке (в отсеке поврежденного контура) кончилась, тормоза отказывают полностью, даже при исправном втором контуре.
На первой странице темы уделил внимание проверке аварийной ситуации при изменении конфигурации тормозной системы.
Если в штатной системе не сработал оставшийся работоспособным контур, не уделено внимание ходу педали. Перемычка между контурами в бачке позволяет даже при полностью "сухом" поврежденном контуре, второму остаться работоспособным.
Гарантированному ходу педали тормоза редко уделяют внимание. И к сожалению, в заводской конфигурации положение педалей тормоза и сцепления по отношению к педали газа не очень удобно("газ" существенно ниже, перенос ноги имеет 2 вектора перемещения).
В большинстве случаев, при укладке дополнительной "шумки"(сползании родной), не учитывается ограничение хода педали.
Пояснение к тексту из руководства по ремонту.
Необходимо обеспечить полный ход педали(поршней)! При одновременной разгерметизации контуров(при проверке) мы явно ощущаем на ноге упор(соприкосновение) ограничителей хода поршней (металл в металл, педаль не должна упереться в пол (ковер)). В этом случае мы гарантированно получим работоспособность "оставшегося" контура.
Есть определенные проблемы , которые могут значительно снизить эффективность "оставшегося" контура. Это зазоры между колодками и диском, барабаном.
В первом варианте, расхлябанность суппорта, увеличенный люфт подшипника, приводят к перемещению поршня внутрь цилиндра на величину значительно большую, чем расчетная возвратная(это отображается "слегка" увеличенным ходом педали при штатной эксплуатации при полностью герметичной системе).
Во втором варианте, увеличенный ход поршня на пружинном кольце(увеличенный люфт, или может просто не удерживать усилие стяжной пружины), обеспечивающем размер отвода колодки от барабана, так же приводит к увеличенному ходу педали.
В обоих вариантах можно получить не 60% оставшейся работоспособности при отказе одного контура, а значительно ниже. В таком случае, мало кто осведомлен, нужно резко повторить попытку торможения(первый ход педали потребуется на выборку увеличенных зазоров, второй будет "рабочим"........ если хватит времени ;) ).
Еще раз повторюсь! При внедрении "посторонних" элементов в тормозную систему, обязательно сопоставьте объемы "исполнительных" цилиндров и ГТЦ. Проведите испытания на выход из строя одного из контуров. "Родную" систему проверял. В аварийном режиме работает... Но! Если сильно ограничен регулятор, большой контур мало эффективен(а регулировать тормоза "у нас не умеют"(подавляющее большинство)).
............ и "последние вести с полей"...... чтобы осознать к чему приводит несоответствие эффективности тормозной системы и массы автомобиля. Есть такая конфигурация, "волгосуппорта" и двухконтурный усилитель от Subaru. Тормоза полностью потеряли обратную связь. Есть два режима, "вкл" и "выкл"... дозировать усилие торможения очень сложно. Все это со слов, но "ребята" задумались.
