Про авиацию

[ABars]

Берлин ИЛ 4 бомбили,
И румынские нефтяные поля тоже.
Когда-то попадалась книжка ИО автора помню, в вот в фамилии буквы мог и напутать -  Пусэп Эндель Карлович.
Небо в огне называлась.
Именно про нашу АДД

https://airwar.ru/enc/bww2/pe8.html

Точка- есть нечто материальное 😁 Однако.  К пустоте привязки не сделаешь.Так где ж она, вся из себя такая неподвижная? 😁
 

Нету!  😎 Он просто параллелен сам себе чуть раннему.  🤓

[ABM]

На фото с МиГ-3 виден кусочек надписи Як-9У)))
И это верно, ибо это Як.

[Алик]

Нету!  😎 Он просто параллелен сам себе чуть раннему.  🤓

Ладно, проехали, все равно никто не скажет 😁

[Jagdflugzeug]

Ннн да, нафлудили Вы тут  😆
Всё комментировать не стану, сильнее всего запомнилось то, что Ту-144 есть, как минимум, три штуки, Жуковский, Монино и Sinsheim, стоит рядом с Конкордом.
Это В-12 всего две штуки, Монино и опытное производство МВЗ в Панках.
Ну и ещё, Т-4 это ходячая лаборатория, всё в нём было новым (ну или почти всё  😁), в частности то, что он почти весь из титана (ввиду его скорости 3М кажется). Возможно из-за этого, он и не пошёл в серию, так как хоть титана в земной коре почти в семь раз больше чем феррума, он жуткий геттер, и технология его получения и обработки - золотая. А идеи с Т-4 перекочевали, в первую очередь на Ту-160, однако следует отметить, что Ту-160 не получился бы без В.М. Мясищева и его идей.

[pilot410]

виноват, исправляюсь

МиГ-3, интересно, и как они там что то видели....


Ла-7 Ивана Кожедуба, на котором было сбито 16 иэ 62 сбитых им самолетов

[pilot410]

    *

 История

Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года (его выполнил испытатель ОКБ А. Н. Туполева Эдуард Елян), то есть на два месяца раньше «Конкорда». Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло (5 июня 1969 года) на высоте 11000 метров. Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полет на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч. Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающееся на время полёта переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое позволяло существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как «Конкорду», взлётно-посадочная скорость которого была на 15 % выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. По мнению некоторых специалистов[обтекаемые выражения], если бы двигатели «Конкорда» размещались так же, как у Ту-144, то катастрофы 25 июля 2000 года не произошло бы (из-за того что двигатели на Ту-144 не разнесены по крылу, как на «Конкорде», а сосредоточены у фюзеляжа, вытекающий керосин не попал бы в струю раскаленных газов и пожара не возникло).

При проектировании была проведена колоссальная работа. В частности, проведено моделирование крыла при натурных испытаниях на специально подготовленном для этого истребителе МиГ-21И (летающая лаборатория для изучения крыла самолёта Ту-144). Катастрофа в Ле Бурже 1973 года

3 июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Все шесть членов экипажа (Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель М. В. Козлов, летчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин) погибли. По версии, появившейся после крушения, причиной катастрофы считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом» (задача лётчика которого была сфотографировать советский Ту-144 в полёте), нарушение системы управления, либо же недопустимость для конструкций планера самолёта манёвра, который экипаж попытался совершить. Истинные же причины катастрофы были засекречены, что привело к потоку спекуляций на эту тему. Так в 2005 году в фильме Алексея Полякова «Битва за сверхзвук. Правда о Ту-144» Эдгар Крупянский (на момент создания Ту-144 — заместитель начальника испытательной базы ОКБ Туполева) сказал о них так: «На машине (Ту-144) были такие блоки, которые впервые поставлены на борт для испытания». Блок экспериментальной аппаратуры автоматического управления не был отключен и опечатан перед показательным полетом. Вины летчиков в катастрофе нет. Была также высказана версия: один из лётчиков в кабине использовал любительскую кинокамеру, и она, выпав из рук, сместила и заблокировала штурвальную колонку, в результате самолёт выполнил манёвр на запредельном режиме и разрушился. На кадрах кинохроники можно видеть, что фюзеляж Ту-144 из-за возникшей перегрузки разломился в двух местах.

Экипаж Ту-144 №77102 был похоронен на Новодевичьем кладбище.
Почтовая марка Казахстана 2002 года, посвящённая 25-летию полёта Ту-144 между Москвой и Алма-Атой

Тем не менее Ту-144 стал совершать регулярные рейсы. Первый рабочий рейс был совершён 26 декабря 1975 года на маршруте Москва — Алма-Ата, где самолёт перевёз почту и посылки, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки. Рейсы выполняли только два самолёта — № 77109 и № 77110. Лётчики Аэрофлота летали только в качестве вторых пилотов, командирами же экипажа всегда были лётчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет на этот самолёт стоил 68 рублей, тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 48 рублей.
      
Памятная монета России, посвящённая Ту-144. 1 рубль, серебро.

Но коммерческая карьера Ту-144 была недолгой, лайнер созданный для сверхдальних перелетов не нашёл своего места на внутренних линиях. Его эксплуатация оказалась нерентабельна. Из-за вынужденно высокой цены на билеты, почти в полтора раза превышающей обычную, загрузка бортов была очень низкой, что привело к отказу от эксплуатации на пассажирских линиях Аэрофлота. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.

Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 пассажирских (было перевезено 3194 пассажира).

Производство самолёта было развернуто на Воронежском заводе № 64.

К моменту отказа от эксплуатации было построено 16 самолётов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2556 вылетов и налетали 4110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт № 77114). Постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена.

Позже Ту-144 совершали только испытательные полеты и несколько полетов с целью установления мировых рекордов.

23 мая 1978 года произошло второе крушение опытной модели Ту-144. Во время испытательного полета модернизированного варианта самолёта, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-ей силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле у деревни Ильинский Погост, неподалеку от города Егорьевска.

После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолёт командир экипажа В. Д. Попов, второй пилот Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолёт через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли.

С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолёта. На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 (аналогичные используемым на Ту-160) в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура.
Опытные самолёты и модификации
Чертёж Ту-144ЛЛ
Ту-144 «Летающая лаборатория». 1997 год

Строившиеся и переоборудованные:

    * Ту-144 («044») — первый опытный образец № 68001 с двигателями НК-144. Сильно отличался многими элементами конструкции (формой и профилем крыла, размещением двигателей и стоек шасси, конструкцией стоек шасси, длиной и формой отдельных элементов фюзеляжа, катапультируемыми креслами экипажа, отстреливаемыми люками для выхода катапультируемых кресел и другими особенностями) от предсерийного и серийных и представлял собой скорее всего отдельную модель самолёта.
    * Ту-144 («004») — предсерийный опытный образец № 77101 с двигателями НК-144.
    * Ту-144С — серийные (опытные и эксплуатировавшиеся) самолёты с двигателями НК-144A.
    * Ту-144Д — опытные серийные самолёты с двигателями РД-36-51.
    * Ту-144ЛЛ — опытный самолёт Ту-144Д с двигателями НК-32.

     Сравнительная таблица характеристик

    Источники: www.tu144sst.com[5] и www.concordesst.com[6]

   Ту-144 различных модификаций    Concorde
   Ту-144 («044»)    Ту-144С    Ту-144Д    Ту-144ЛЛ
Технические характеристики
Экипаж, чел.    4    3
Длина, м    59,40    65,70    61,66
Высота, м    12,25    12,50    12,2
Размах крыла, м    27,65    28,00    28,80    25,60
Площадь крыла, м²    438    503    507    358,6
Максимальная взлётная масса, кг    180 000    195 000    207 000    203 000    185 000
Масса полезной нагрузки, кг    12 000    15 000       13 380
Масса топлива, кг    70 000    98 000       95 000    95 680
Двигатели
Количество    4
   НК-144    НК-144A    РД-36-51А    НК-32-1    Olympus 593
Тяга, максимальная, кН    171,6    178,0    196,1    245,0    170,0
Тяга на сверхзвуке, кН    127,5    147,0       137,5    
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч    2 430    2 500    2 285    2 500    2 330
Крейсерская скорость (на сверхзвуке), км/ч    2 300    2 200    2 120    2 300    2 150
Посадочная скорость, км/ч    270    295
Практическая дальность (с полной загрузкой), км    2 920    3 080    5 330    4 000    
Практический потолок, м          20 000       18 300
Длина разбега, м          2 930       
Длина пробега, м          2 570       


[править] Судьбы самолётов
Вечный памятник Ту-144 в музее в Зинсхайме, Германия (№ 77112)

Всего было построено 16 машин: борты № 68001, 77101, 77102, 77103, 77144 (бывший 77104)[7], 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114 и 77115. Ещё одна, последняя построенная машина (серийный номер 09-2, бортовой 77116) осталась невостребованной ни МАП, ни МГА, и ещё долго стояла на территории Воронежского авиазавода, и в итоге была порезана. Кроме того, было собрано ещё несколько планеров Ту-144 для наземных испытаний.

Оставшихся в летном состоянии в настоящее время не существует. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния борты Ту-144ЛЛ № 77114, ТУ-144Д № 77115 и ТУ-144С № 77110.
[править] В восстановимом состоянии
Ту-144 №RA-77114 в Жуковском
Ту-144 №СССР-77115 на МАКС 2009

    * ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.
    * ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году ТУ-144Д № 77 115 был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставлен для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС-2007, а также на авиасалонах МАКС-2009 и МАКС-2011.
    * ТУ-144С № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске

Самолёт № 77114, скорее всего, будет установлен в качестве памятника или экспонироваться на аэродроме в Жуковском. В 2004—2005 гг. с ними были совершены некие сделки по продаже их на металлолом, но протесты авиационной общественности не дали этому произойти, хотя опасность подобного исхода полностью не устранена.

Появился проект www.maks2007.com подготовки к полетам ТУ-144 № 77115 на МАКС-2011 www.aviasalon.com перелета на Сочи-2014.
[править] В музеях

    * ТУ-144 № 77106 в музее ВВС в Монино под Москвой
    * ТУ-144 № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске
    * ТУ-144Д № 77112 в музее техники в Зинсхайме (Германия) является наиболее качественно отреставрированным экземпляром. Установлен рядом с французским «Конкордом».

[править] На хранении

    * ТУ-144 № 77107 хранится в Казанском авиационном институте [1]
    * ТУ-144 № 77108 хранится в музее Самарского аэрокосмического университета[2].

[править] Несохранившиеся самолёты

    * ТУ-144 № 77102 разбился 3 июня 1973 года во время демонстрационного полёта в Ле Бурже.
    * ТУ-144 № 77111 из-за возгорания в воздухе совершил аварийную посадку недалеко от Егорьевска (самолёт был полностью уничтожен, погибло 2 человека).

Остальные самолёты были разобраны или разрезаны на цветные металлы в 90-х годах.
[править] Ту-144 в массовой культуре

[pilot410]

по поводу Т-4 вопросов много, компоновка легла в основу 144й, а вот оборудование, и разработки по модификации Т-4м легли в основу разработок по Ту-160, применение титана посчитали слишком дорогостоящим, отсутствие своего завода для производства самолета у Сухого не было, а казанский завод туполев, пользуясь своим авторитетом, не отдал, начав выпускать ТУ-22М, но это уже немного другая история, а все разработки Т-4м, Т-4мс, Т-10 так и осталисть разрботками

[Jagdflugzeug]

 

Вот это я понимаю, угол атаки 😝
Про Ме-262 (первый серийный реактивный самолёт) напишу немного позже, просто на работе завал и домой пришёл - и упал.

[RMaks]

Когда-то давно у меня такое на полке стояло.
От 3го до 31го ((

[Jagdflugzeug]

Ну так вот:
Этот т.н. эффект Прандтля-Глоерта по сути есть ни что иное, как выпадение осадков, местное выпадение осадков.
Заключается он в том, что движущийся, пусть будет самолёт, создаёт позади себя область пониженного давления, притом оно (давление) понижается почти как при адиабате (резкое изменение объёма (смотри цикл работы дизельного двигателя), т.е. очень резко. Ввиду этого, влага, находящаяся в воздухе, конденсируется в виде мельчайших капелек воды (туман).
Существует неверное мнение, что это означает переход самолёта на сверхзвуковую скорость - это не совсем верно. Дело в том, что скорость, при которой можно наблюдать этот эффект, зависит от характеристик атмосферы в данном месте и в данное время (температура, влажность). Когда самолёт движется прямолинейно (справедливости ради следует сказать, что этот эффект наблюдается при скоростях ~ 0,7М и выше), за ним образуется облако в виде конуса.  Ввиду того, что характер обтекания сверхзвукового самолёта таков, что он на любой скорости создаёт конусообразную ударную волну (дозвуковой самолёт толкает её перед собой, и она похожа больше на параболоид), мы и видим конус.


По мере подхода самолёта к звуковому барьеру этот конус «уплотняется». Но тут не про преодоление звукового барьера, а по сему дальше ускоряться не будем.
Этот эффект можно наблюдать и на совсем «приземлённых» скоростях, например над верхней поверхностью крыла самолёта, выполняющего манёвр. В данном случае это облако образуется в области пониженного давления.

[Basil]

Ух ты, позновательно, спасибо.

[Jagdflugzeug]

 🤩
Всегда пожалуйста.

[Jagdflugzeug]

Давно я не писал, честно скажу, опасался «срачей».
В двух словах опишу пикировщики, это пикирующие бомбардировщики. Те самые «Лаптёжники» которые «валились» с неба с классным звуком, который, откровенно говоря, заставляет опорожняться кирпичами, он звук классный.
Итак, кратко о теории. При бомбометании в горизонтальном полёте имеются некоторые минусы, в частности:
1. Крайне низкая точность (справедливо до появления КАБов (Корректируемая АвиаБомба)).
2. Высокая уязвимость самолёта до, и во время бомбометания, ввиду того, что он должен держать постоянную скорость, курс и высоту.
Вкратце так:

Поэтому если необходимо уничтожить какой-нибудь ДОТ или ДЗОТ, то горизонтальное бомбометание крайне малоэффективно. А в случае с пикировщиком всё несколько проще: самолёт проходи над целью начинал на неё пикировать, почти отвесно. И ввиду этого бомба падала точно туда, куда её направили.
Идея пикирующего бомбардировщика появилась почти сразу после Первой мировой войны, хотя прецеденты были и во время войны, но то были только «намёки» на пикирование (пологое пикирование), ввиду того, что самолёты того времени не выдерживали больших скоростей (на пикировании) и значительных перегрузок (при выходе из пике).
Основные отличия пикировщика - это наличие аэродинамических тормозов и автомат вывода из пике.
Первые были нужны для того, чтобы самолёт не набирал слишком большую скорость в пикировании, а второй, чтобы пока пилот в «отключке» (восемь - десять g это Вам не «хухры-мухры»), самолёт бы сам вышел из пике.
Кстати, те, кто любит ездить с багажниками на крыше. Вы тратите процентов на десять бензина больше, чем без него (чем выше скорость движения, тем больше перерасход топлива).
Также следует отметить то, что на наших штурмовиках Ил-2 были не очень точные бомбовые прицелы (КС-41, КС-42, КС-43, КС-44 и КС-45 - кирзовый сапог 41-ого, 42-ого и т.д. годов), т.е. целились «по-сапогу» © лётчики-штурмовики.
Однако опытные пилоты довольно точно сбрасывали бомбы, благодаря тому, что они делали это в пологом пикировании.
В пологом пикировании (угол пикирования не 80-90° а ~30-60°) точность ниже, чем в «отвесном», но чтобы поразить мост, и уж тем более колонну техники, вполне достаточно. Пологое пикирование на Ил-2 применялось очень осторожно, так как консоли крыльев (крайние части крыла) были деревянными, и поэтому, если слишком круто спикировать, то выхода два:
1. Рвануть РУС на себя, и тем самым отломать крылья - бахнуться в куски.
2. Продолжить пикирование «до победного», до самой земли, см. п.1
Кстати, на Ил-2 до 1942 года ставились коллиматорные прицелы с аббревиатурой ПБП-1б, что данная аббревиатура обозначала, почти ни кто не знал, но ввиду того, что вынужденные посадки - это неотъемлемая часть жизни штурмовика, эту аббревиатуру довольно быстро расшифровали как: Прибор Бьющий Пилота-1 раз больно

Пе-2:


Юнкерс-88:

Юнкерс-87:

Звук пикирующего «Лаптёжника»:
 

&feature=related

[ABM]

Также следует отметить то, что на наших штурмовиках Ил-2 были не очень точные бомбовые прицелы (КС-41, КС-42, КС-43, КС-44 и КС-45 - кирзовый сапог 41-ого, 42-ого и т.д. годов), т.е. целились «по-сапогу» © лётчики-штурмовики.

Это потому, что Ил-2 - НЕ бомбардировщик, и тем более не пикирующий)
С учетом рабочей высоты Илов - особо точный прицел и не нужен.

[Jagdflugzeug]

Но Ил-2 имел бомбовое вооружение, и ввиду этого было бы логично иметь бомбовый прицел. Кроме того, если кассеты с фосфором (АО) или ПТАБы можно было сбрасывать с предельно низких высот, то сброс двух ФАБ-250 с бреющего, был чреват большими проблемами.

[ABM]

Всё верно, бомбы Ил мог возить и сбрасывать.
Но есть один ньюанс: Ил-2 не бомбардировщик. Ил-2 - штурмовик. Его цели - живая сила, артиллерия, легкая броня и незащищенный транспорт. Для таких целей особая точность не нужна. Соответственно, и бомбовый прицел тоже не сильно нужен.
Где нужна точность бомбометания - есть Пе-2.
О бомбометании по сапогу. Смысл этого метода в сбросе бомб, когда цель находится под сапогом пилота. Т.е. ушла цель под капот - сброс. Летчику проще научиться выдерживать нужную высоту/скорость, чем отвлекаться на прицел.
Для кассетных бомб был еще прицел - белые линии на капоте. Смысл тот же самый. На определенной высоте/скорости заход на колонну. Во время захода засекаются ориентиры сбоку от колонны. Как только эти ориентиры равняются с полосами на капоте - сброс.

Я имею ну очень мизерное представление о работе летчиков ВОВ. Играл в Ил-2 почти 5 лет (в сети). Участвовал в сетевых проектах. Понятно, что симулятор мало передает всю полноту ощущений, но и этого малого вполне достаточно, чтобы проникнуться огромным уважением в тем людям. Ну и немного разобраться (для себя) в некоторых вопросах, волновавших меня с детства. Например, что круче, месс или Ил)))

[professor41]

Начинается закрытый бета-тест: https://worldofwarplanes.ru

наличие РУДа и джойстика приветствуется!

[Jagdflugzeug]

...
Например, что круче, месс или Ил)))

Да полноте, это как кто круче, москвич или Газель. Немного разная "весовая" категория 😁

[Jagdflugzeug]

Начинается закрытый бета-тест: https://worldofwarplanes.ru

наличие РУДа и джойстика приветствуется!

Это хорошо, было бы только время 🤦‍♂️

[ABM]

Да полноте, это как кто круче, москвич или Газель. Немного разная "весовая" категория 😁

Я про детство золотое) Лет в 10-12 еще был не в курсе про такие тонкости)