Ну ответ скорей всего в головках и моменте зажигания. 248-я начиная с средних оборотах немного по другому организовывает смесеобразование в цилиндре. К тому же на данный момент не известен точный объём камеры у 412(считается что он близок к объёму 248,но в жизни это не всегда так). К тому же ,если 248 с узкими впускными каналами(вариант под впрыск), процессы ,происходящие в коллекторе, становятся далёкими от идеального. Вариант последней комплектации похоже "попросил" более позднее зажигание. Жаль что под руками нет данных по моментам... моторный метод установки момента зажигания не является оптимальным(это для "гаражных" вариантов решения проблем). ... к тому же провокацию проблемы мог организовать симбиоз 04 р/вала и 213-го карбюратора... Вал низовой и не очень то подходит для мотора 3313,3318. Он обычно приводит к затыку в 4000-4500 об/мин, а далее никакой динамики(а иногда и вообще полное отсутствие желания раскручиваться далее).
Есть опыт динамичной раскрутки 37-го распредвала до больших оборотов... но на одном моторе это 5000,а на другом с аналогичными характеристиками 4600... С полным изменением зажигания и питания... и не очень экономично на этих режимах... хотя на оборотах 2500-3000 спокойно укладывается в 6,5л на сотню на 5-й передаче(для дефорсированного варианта это оооочень и очень 😉 )
Даже при варианте,что две ГБЦ(и 412 и 24😎 с одинаковыми камерами, то разницу почувствуете только после достижения максимального крутящего момента(он получится чуть большим и немного растянутым по оборотам), но разницу эту почувствовать просто на трассе очень проблематично... оба варианта легко пойдут 150 и более км/час.... но немного с разными параметрами расхода.
Так что засада Ваша в сборной солянке... с учётом, что нормального карбюратора под вариант с трамблёром на 3313 и 3318 завод так и не "откатал"(даже существующий вариант солекса под 3313 в варианте под МПСЗ), довольствуясь скудными подачками финансирования в смутные времена, да и ДААЗ не особо был заинтересован в тот момент.
