Ну-с, поехали.
предположим, мотор развивает 100 нюьтон-метров, задний привод. У нас ЖЕСТКО заблокирован дифф. На кардане те же 100 ньютонов. На задней ОСИ также 100 ньютон метров. Получается, на КАЖДОМ колесе 100, НО они НЕ суммируются. Еще раз. Вот грузовик, у него на задней оси ЧЕТЫРЕ колеса, потому что задние колеса двухскатные. Мы же не утверждаем, что на каждом скате по 50% от момента, предназначенного на левую\правую сторону. Это как с резиной разной ширины. При залоченном диффе(если упрощать до предела, нюансы, разумеется есть, геометрию никто не отменял) у нас фактически не два колеса, а одно, удвоенной ширины. Момент тот же, площадь сцепления больше. При залоченном дифе машине все равно, одним колесом по бровке грести, или два по ровному едут(опять же - ПРЕДЕЛЬНО упрощая).
В этом преимущество полного привода парт-тайм перед фулл таймовым. Постоянно гребут два колеса, одно спереди, другое сзади, без всяких перебросок момента.
Теперь перейдем к нашим самоблокам. Вот есть 50% самоблок. Едем, сели в лужу, одно колесо на сухом, второе воду в луже пенит. Если блокировка отработает(вот тут я уже не спец, что рулит, преднатяг, подтормаживание или еще какая шляпа), то на стоящее на земле колесо попадет 50% с двигателя, то есть 50 ньютонов. Грубо говоря, 50% момента уйдет на проскальзывание диффа повышенного трения.
P.S. По теормеху у меня неуд с плюсом, а по строймеху - отл., так что я могу где-то и ошибится, конечно. Но насколько я знаю - все именно так.
P.P.S. Я уазбуку курю с 2008 года. Уазаводам я в вопросах проходимости доверяю куда больше, чем всем недоприводоводам вместе взятым.
