сможешь объяснить почему воют. про подшипник знаю.
Очень в кратце.
Если отбросить низкое качество деталей, с огромным разбросом размеров в пределах допусков(а сами допуски очень велики для без шумной работы), а зачастую изготовление деталей с превышением поля допуска(особенно по форме зуба). Подавляющее большинство коробок с завода "разговорчивы" на 1-й и 3-й, это связано с расчетами самих передач и в купе с низкой стабильностью качества, как говорится "имеем, что имеем"
Есть ряд конструктивных недостатков.
Упомяну пару.
Первичный вал. Его задняя опора. В процессе эксплуатации подшипник изнашивает посадочное место в чугунном картере. Подшипник совершает периодический проворот наружным кольцом при ударных нагрузках, резком изменении оборотов(это сделано для увеличения срока службы подшипника, заложен определенный минимальный зазор). Чем больше продуктов износа и ниже качество масла, тем быстрей процесс износа... а значит вал "отъедет" от промежуточного. Но в данном узле есть еще одно "слабое" место. Та часть наружного кольца подшипника(узкая, выступающая от стопорного кольца в сторону мотора, является
центрирующей на картер сцепления... и если подшипник "проест плешь" в алюминии картера сцепления(а к 100 тысячам от этого никуда не деться), вы теряете соосность первичного и вторичного валя(как бы переламываете ось вращения). Поэтому очень часто, после снятия коробки(например для замены сцепления) после сборки можно обнаружить гул в коробке(а до разборки она молчала). Загудеть может как сам подшипник(вы развернули внутреннюю обойму относительно наружной с "натоптанных" дорожек) так и зубчатое зацепление(сместили зубья относительно средней линии)....
У среднего подшипника вторичного вала тоже есть "паразитное" сочленение удлинителя с картером КПП(имеющее свои допуски... совсем не нужные допуски, влияющие на расстояние между осями вторичного и промежуточного и прямолинейность оси первичного и вторичного...........
Все, больше меня не "мучайте" 😀 Микрометры, нутромеры в руки, книжки рядом и самообразовываемся 😉
