И не могу понять еще один момент:
Стоят в первой камере жиклеры 102.5/155, машина дергается на разгоне, если вытянуть подсос-едет намного лучше, делаю вывод что много воздуха, бедная смесь, да и свечи светлые.
Ставлю 107,5/155-становится получше, но все равно рывки есть которые уходят с вытянутым подсосом, только подсос вытягивать меньше надо. Детонации все так-же нет, свечи светлые.
Ставлю 110/155-рывки пропадают, машина стабильно едет, свечи кирпичные-но детонация почти при любом более-менее среднем нажатии на газ (примерно до конца белой зоны эконометра). Хотя смесь получается самая ьогатая из всех вариантов, и по идее детонации тут должно быть меньше всего?
Или я гдето не так рассуждаю?
Да, не так(только не рассуждаешь,... не знаешь как "всё там" происходит).
При малом дросселировании, основное влияние на подъем смеси в эмульсионном колодце оказывает воздушной жиклер(малый диффузор в это время в режиме малых скоростей воздуха и не высокого разряжения).
При среднем и максимальном углах открытия заслонки(когда малый диффузор получает полную пропускную способность на расход смеси), влияет топливный жиклер.
Рассмотрим твой 1-й вариант.
Воздушный жиклер во всех твоих вариантах слишком "большой" для "относительно" большого диффузора 24(но не забываем, что на процессы в системах карбюратора очень сильно влияют фазы ГРМ, поэтому на одинаковых карбюраторах по общей геометрии диффузоров и смесительных камер, на разных моторах будет разная настройка систем).
Рывки на малом дросселировании подтверждают, что смесь бедна(к тому же и по топливу "поджаты" и переходная и ГДС, (ХХ и переходная берут топливо через ТЖ 1-й камеры, т.е. ТЖ первой камеры обеспечивает определенным объемом сразу 3 системы ХХ, переходная, ГДС)). Прикрытие воздушной заслонки и выход на "ровный" режим тому подтверждение.
2-й вариант.
Добавляешь немного топлива....... принципиальных улучшений нет. Воздушная заслонка так же "выправляет твои грехи".
И 3-й вариант.
Ты добавляешь еще топлива по ТЖ 1-й камеры. Но вспоминаем, что через этот жиклер переходная получит чуть больше топлива(пропадают рывки). Но при выходе на 1/3-1/2 открытия заслонки(вспоминаем), в работу "вмешивается кардинально" величина ТЖ 1-й камеры. Смесь обогащается(увеличивается расход, свеча "темнеет"(хотя "на цвет "кирпичности" нужно смотреть, может быть ещё бедна)).........
...... и вот тут ты получаешь "граблями по лбу"))))(основная ошибка "начинающих карбюраторщиков")
Обогатив переходную и ГДС, ты упускаешь из виду тот момент, что производительность ускорительного насоса все так же "велика"(а момент зажигания не изменился).
До тех пор пока не начинает работать вакуумный корректор трамблера(это как раз в зоне границ белой и красной зон на эконометре) любое малейшее движение педалью газа(в этот момент работает ускоритель), более богатая смесь требует более позднего зажигания,..... получаем детонационный взрыв.
При обогащении систем карбюратора, производительность насоса ускорителя нужно снижать!!!..... (чтобы укладываться в довольно таки узкие рамки по диапазону момента зажигания в режимах малой и средней нагрузки, в этих режимах моментом зажигания управляет только центробежный регулятор(вакуумный "взведен" и ждет более серьезной нагрузки. Эластичность мотора определяется как раз этим режимом(без коррекции вакуумным регулятором), это основной режим движения по трассе на скоростях до 120 по прямой).
Тебе придется "вернуться" к моему варианту, описанному в "той" теме. Иначе ты не выведешь мотор на тот режим по смеси и моментам зажигания, которые заложены в его конструктивных особенностях....... и не забывать о характеристиках регуляторов трамблера.....в теме "всё" есть.
... и нужно разобраться, что за чехарда с ХХ, почему не адекватная реакция на винт качества. Что с герметичностью каналов на стыке плоскостей корпуса и крышки?(там много мест, где может насосать лишнего воздуха извне)
