И так, "Мы" пришли к финалу.
Два часа назад отпустил машину с "со спокойной душой", закончив настройку карбюратора и зажигания на оптимальную работу мотора. Скорей всего это не окончательный вариант, но по характеру работы мотора можно не волноваться по параметрам смесеобразования.
На машину установлен "первозданный" трамблер Р-147А с маленькими грузиками.
Вообще то "откатывались" два трамблера
Р-147В(слева, 93 года) и Р-147А (85 года). Первый новый, второй тоже практически новый, но снят с автомобиля из-за косяка с центробежным регулятором по мягкой пружине и размерной ошибке кулачкового вала(клинил на основном вале трамблера, пришлось "дорабатывать", исправляя заводской брак.
Трамблеры откатывал на своем моторе при помощи стробоскопа
Позволяющий считывать углы опережения по всем оборотам.
У Р-147В проблем по мягкой пружине оказалось больше, поэтому в окончательную работу пошел "А". Прижал мягкую пружину на старт с 1300 об/мин по к/валу(на 1500 уже 4 гр опережения.). Центробежник отработал "свои" 29 гр уже на 4700 об\мин.
Большие проблемы доставил новый карбюратор 21041-1107010-10 (24/26).
С ним целая история. Купили еще в январе. Когда "взял в руки" , оказалось, что пружина в ЭМР стоит не известного происхождения(похожа на пружину с пускового устройства). Отверстие отбора разряжения расположено низко(нужно пересверливать)... решил поменять. Сходил в магазин, мне дали другой.... но дома уже обнаружил более серьезную проблему: отверстия переходной системы 2-й камеры сходятся в одно(работа по восстановлению "геометрии" там в узком месте, сложная, поэтому опять пришел и забрал "первый"... у второго пружина ЭМР тоже с характеристикой 360 гр).
Но как говорится, "нас не правильной пружиной ЭМР не испугать".
Карбюратор подвергается переделке.
Выбирается самая мягкая пружина ЭМР от ВАЗ 2018 с усилием 164 гр.(технология "своя", усилие на смыкание с поверхностью всех трех точек опоры на электронных весах)
Проверка жиклеров подтвердила, что они близки к истине(кроме воздушного ХХ), но.... родная "конфигурация" не устраивает не только "нас" , но сам мотор.
Поэтому топливный жиклер 1-й камеры ставим 107,5 вместо 102,5(воздушный оставляем родной, который сегодня был заменён), ЭМР делаем 50 и ставим вышеупомянутую пружинку.
Воздушный жиклер ХХ запрессован от карбюраторов 2108 (170-й). Рассверливаем и вворачивем жиклер из топливного ГДЗ, переделанного в 150-й( по размеру это где то в диапазоне допуска 135-138 соток(1,35 мм-1,38мм).
Одновременно рассверливаем каналы к воздушным жиклерам для извлечения оных без разборки карбюратора(на фото видно).
Кулачок ускорительного насоса делаем №5
Мне не понятна "мысль", что пытались достичь подачей топливной смеси после винта качества по серповидному каналу ближе к оси заслонки. Но моторы работают ровней именно при подаче топлива в "предкамеру" как на "восьмерочном" солексе и нашем 23/23 для 331-го мотора.
Поэтому проводим комплекс работ по организации "правильной" подачи топливной смеси после винта качества(это далеко не первый карбюратор, который был переделан, в том числе 21073, 21051 и 21053)
Высверливаем заглушку.
Сверлим сквозное в предкамеру(не забываем извлечь винт качества, чтобы не зацепить и для окончательной очистки)
Делаем новую заглушку из алюминиевой заклепки
Аналогично "глушится" и серповидный канал
.
............ карбюратор сразу же показывает хорошие параметры по регулировке СО(отзывчев на винт качества, регулировка плавная с четко выраженными режимами обеднения и переобогащения)........ Но! карбюратор выдал очень не приятную "бяку"(лично я сталкиваюсь с таким впервые). На режиме начала открытия ЭМР на 2-й и 3-й передачах на оборотах в диапазоне 2700-3500 мотор начинает пульсирующий разгон.... Начинаю "чесать репу". То что это каплевидное истечение с распылителя ГДЗ 1-й камеры, стало понятно довольно таки быстро.... Но что это вызывает?!. Косяки с распылителем визуально не обнаружены. Расположение относительно диффузора вроде бы в норме. Что у него "внутри"(у распылителя"😉 с ходу не выяснить(да и нет пока причин туда лезть).
Поведение карбюратора на разных моторах всегда разное(это понятно). Но что вызывает этот эффект, пока не ясно....
Принимаем решение, заменить пружину ЭМР (ставим чуть жестче, 176 гр(все та же от 210😎.... пульсация не уходит, но смещается на меньшие нагрузки(большее разряжение на впуске).............. "Перехожу" к воздушному жиклеру 1-й камеры. Реально, родной 135-й оказался где то 132-м(размер 1,23 мм)... Подготавливаю 140-й( размер 1,28 мм) и поднимаю уровень на 0,5 мм(был штатный "солексовский" по калибру 2,5)... заводим мотор и начинается каплевидное истечение с распылителя ГДЗ на подсосе.......... опять "чесать репу"(к эмульсионной трубке вопросов тоже не обнаружено).
Делаем уровень опять 2,5 мм и ставим воздушный жиклер 140. Пульсация сохраняется в начале работы ЭМР, но меньше выраженная с более низкой амплитудой , но большей частотой.......... опять "думки".
Опускаем уровень на 0,65 мм(3,15 по калибру, размер 2,5 мм расчетный с калибра из книги по ремонту ВАЗ 210😎)........ прогон на воздушном 140.........
Пульсация пропадает!!!!!!!!!!!!!. Мотор работает "жестковато"(скорость горения увеличена). Беру воздушный жиклер 125(реальный размер 1,20 мм).... мотор работает мягче, более отзывчев и эластичен( в салоне у меня владелец с отменным музыкальным слухом... закончили мы сегодня в "час тридцать"😉.
Теперь ходовые на расход. Это долго. Машина пока не в интенсивной эксплуатации, в основном город, к тому же обкатка,... попозже расскажу, сколько "кушает".
С чувствительностью на уровень топлива именно эмульсионной трубки ZD сталкиваюсь не впервые.... но на пороге включения ЭМР, для меня нонсенс!
Картинки с "выставки". На фильтре установлен терморегулятор от ВАЗ 2108 перенастроенный на 27 гр.
Центробежник перенастроен, начало работы с 1500 оборотов(более эластичная работа мотора на переходных режимах).
За 2-ю камеру пока не "брался"... но то что её "нет", это факт(сейчас топить "ниизя"!). Будем тоже обогащать! (как обкатаем мотор)
