Автор Тема: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320  (Прочитано 8940 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 8387
  • Карма: 81
21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« : 24 Января 2020, 21:28:22 »
 Пока "пришла" мысль, начнем.

 Начнем с того, что  карбюратор 21041-1107010-10 ДААЗ делал только в варианте для МПСЗ. Вариант 21041-1107010-20 появился благодаря усилиям "предприимчивых" работников завода и производился силами "малого" предприятия, там же на "территории".
АЗЛК "схлопывался", "выручку" нужно было как то поддерживать. Карбюратору 21041-1107010-10 "приделали" трубку отбора разряжения для ВРУЗ(даже шильдики с 20-кой встречаются, правда на заводские они мало похожи).
 До сих пор карбюратор в обоих вариантах идет с маркировкой -10(по сей день ДААЗ их делает).
 Есть информация, что ДААЗ и УЗАМ не проводили адапатции данного карбюратора для  систем зажигания с трамблером.
 Первое знакомство с 3313 с заводским МПСЗ было в 96-м году. Товарный автомобиль  удивил.  1.8,  по ощущениям был не далек от 412 мотора по ездовым характеристикам, хотя показал хорошие показатели по расходу в городе. К этому времени были наработки, позволявшие снять с 412 мотора бОльшую мощность(это собственный опыт 80-х годов). Не так давно, практически из вторых уст от Окунева, получил информацию от сотрудника АЗЛК,... Игорь Иванович Окунев снимал 412 мотора от 76 и практически до 90 сил(все в пределах стехиометрических процессов горения топливной смеси,... без наддувов, без облегчений). Исходя из этих параметров и прижав аппетит перед Гос комиссией была заявлена мощность в 75 л.с..... https://www.diecast.by/forum/75-827-1.htm

 В конце 90-х интернет  не доступен, поэтому информацию получали "ногами"(точнее общением и звонками). Пообщался с людьми в ЮП, получил контакты. Корявым путем попытался получить графики зажигания МПСЗ для 3313.......................
 .....вывод  был простой. Конструктора "попытались" заставить работать мотор(дефорсированный мотор!!!) на бедной смеси. Их "изыскания" в лабораторных условиях позволили в узком диапазоне нагрузок добиться работы в режиме мифической экономии. На практике, мотор потерял эластичность на низах, характерную для данного типа моторов.

 В связи с развалом промышленности СССР, АЗЛК в конце 90-х выпускал машины, на которых устанавливался мотор 3313 с карбюратором 2140-1107010-70(который совсем не предназначен для данного двигателя,.... это последний из карбюраторов , который прошел полный цикл испытаний и предназначен для первого варианта двигателя 3317 с степенью сжатия 9,5!). УЗАМ мог скомплектовать мотор любым из трамблеров, имевшихся на складе. На 3313, 3318 можно было встретить 3 варианта(Р147А, 47.3706, 4701.3706).... у меня слов не было ,.... я матерился .

  Почему моторы 3317(2) 3313 и 3318 не адекватно работают с карбюратором 21041-1107010-10(будем считать 20, больше не буду упоминать каталожный номер).
 Ноги растут еще от карбюраторо 21412(23/23) для 331-го мотора. ХХ, перходная и ГДС обеднены. Основное обеднение возложено на ГДЗ в диапазоне малого дросселирования. Это основной режим карбюратора на стабильных высоких скоростях(331-й мотор это отдельный разговор , но это есть факт)
 На карбюраторе 21041(24/26) конструктара "спели ту же композицию". До начала работы ЭМР ГДС готовит бедную смесь. Диапазон нагрузок, на которой мотор может работать на данной смеси узок. И если МПСЗ мог обработать "так-сяк" эту информацию(прижав опережение зажигания), конструкция трамблера не позволила обемпечить стабильную работу мотора. Москвичи "зазвенели".... В данной теме нужно учесть очень важный фактор. Заводы откатывали "конструкцию" на эталонном 76-м бензине. В реальности, мы сначала столкнулись с топливом сомнительного качества, а затем перешли на 80-й и 92-й бензин, которые отличается от советских ГОСТов как по КПД, так и по октановому числу.
 Фактически мы получили такую картину.
 Установив карбюратор 21041 на мотор 3317, 3318, 3320 сталкиваемся с таким эффектом, что при малейшем отклонении от требуемых параметров систем двигателя нам приходится очень рано вводить в работу ЭМР. И если в городе этот недостаток компенсируется "бешенной" производительностью насоса ускорителя, на трассе длительное движение на скоростях приводит к перерасходу топлива почти на 2 литра.
 Встречный ветер, рваный режим движения, небольшие горки и уклоны, это основные провокаторы повышенного расхода. Мотор не может преодолевать эти "препятствия" без ЭМР.
  Все в курсе, что ЭМР для москичевких моторов свой. Но он отличается не только жиклером. У него другая характеристика начала работы. ЭМР вступает в работу при бОльшем разряжении(образно говоря, раньше), сужая диапазон дросселирования при малых нагрузках....... чуть ошиблись с настройками мотора(особенно по зажиганию) ... и и вы едете с работающим ЭМР.... при этом мотор на малом дросселировании не эластичен, не восприимчив даже к малым нагрузкам на низких оборотах.
 
 Уже озвучивал на сайте параметры начала работы ЭМР в зависимости от нагрузки при разряжении в впускном коллекторе
 ВАЗ 2108 -16КПА(120 мм рт ст)
 21412, 21041 - около 19 кПа (это 150 с небольшим мм рт ст).............. и если проблема с жесткостью пружины или проблемы с герметичностью воздушной камеры ЭМР, "жрем" топливо.
 Основная проблема, с которой вы столкнетесь при настройке карбюратора, будет именно ЭМР.
 Пружина слева, это наша заводская. 8 витков, против 6 для 2108, она длинней



 Та что справа, это пружина из заводского карбюратора, купленного в прошлом году. которая показала очень "интересные" парметры


 Это мой метод проверки жесткости пружин, с учетом, что для пружин 2108 диапазон 165-180 грамм, для москвичевких 196-211гр........... предстаьте "веселье", если поставить заводской карбюратор "не глядя"с пружиной 272 грамма 😲

 Но есть еще одна серьезная проблема.
 Все эти пружинки расчитаны под черную заводскую диафрагму. Она тонкая, мягкая. И если ставим красную или коричневую из магазина, из-за меньшей эластичности и материала, играющего сам роль пружины, получаем более раннее срабатывание ЭМР.

 Не знаю как вы будете выходить из ситуации, но без такого "стенда" не обойтись




  И так , подходим к результатам, полученным после десятилетних ходовых испытаний 3313.
 Частично озвучивал на сайте данное направление переделки, но после испытаний на 3318, можно с уверенностью предложить этот вариант как полноценный для упомянутых в названии тем моторов.
 Основная мысль. Дать мотору с степенью сжатия 8,8 и 7,2 смесь, которую он реализует в работу с максимальной производительностью. За основу была взята заводская идеология для 412 мотора(он с такой же степенью сжатия, с такими же фазами, разговор о втором варианте 265/265, р/валы второго варианта). Основное направление, обогащение ГДЗ с смещением работы ЭМР в более позднее с снижением его производительности.

 Есть тонкость в зажигании. Для получения эластичных характеристик до 1500 об/мин, берем за основу характеристики трамблера Р147А по минимальному допуску с началом работы жентробежного регулятора с 1400-1600 об/мин по к/валу, и дав чуть большую свободу жесткой пружины, выходим на высоких оборотах на максимальные значения по допуску центробежного регулятора.

  Вакуумный регулятор для 3313 на 130 мм рт ст 6-7,5 гр.
  Для 3318, 3320 на 130 мм рт ст 4.75-6 гр. Разные моторы могут "попросить" небольшие отклонения "в сторону)
 Старт вакуумного регулятора с 1000-1150 оборотов(по опыту оптимально 1050 для сохранения эластичности). Если в карбюраторе проблемы с отверстием отбора разряжения, придется исправлять. https://forum.azlk-team.ru/index.php?topic=78794.0 Но первым делом, запустить мотор и выставить заслонку в положение ХХ. Потом принимать решение в случае необходимости..


 Данные конфигурации еще не на максимальном обогащении топливной смеси ГДС, но работа на кулачке ускорителя №4 уже не допустима("захлебнется", потеряете динамику, пока мотор будет "переваривать" лишнее топливо).
 Зазор заслонки 2-й камеры 0,015-0,03.

 Не будем пока поднимать вопрос о маркировке и реальной производительности жиклеров,  выкладываю размеры жиклеров в миллиметрах. Первая цифра топливо, через доробь воздух  Эмульсионные трубки SD , ZC

 3313 вариант ("поэкономичней", свечи будут белесыми)
 ХХ 0,41/1,35
 ГДС 1 камера 1,075/1,20
 ЭМР 0,5 (открытие 120-130 мм рт ст, приналичии черной диафрагмы можно использовать пружину от Solex 2108(но контроль необходим)
 Ускоритель, кулачёк №5 распылитель 0,40/0,40(0,35/0,40 тоже может быть достаточным)
 переходную 2й камеры оставляем заводскую, но размеры контролируем(они обычно соответствуют)
 ГДЗ второй камеры 1,20-1,22/ 1,4-1,45(это правильный заводской 150-155, (1,35 можно пробовать, на центробежный регулятор))
 Эконостат, проверяем размеры по заводским параметрам.
 Расход:
  Трасса 6,8-7,2 л на сотню при  скорости 100-110 км/час(трасса именно М2, М4(без крутых горок). На региональной трассе(типа Тула-Калуга) можно подползти к 8. Естественно расход не "эталонного" замера, с остановками пописать, размяться,
 Город, 12 это идеал(Москва 80-х), в "небольшом", с поворотами через 200-500 метров и коротких поездках у вас будет эксплуатационный летом 13-14, зимой 14-16 литров.

 3313 (можно "пообезъянничать", свечи "кофейные"😉
 ХХ 0,41/1,35
 ГДС 1 камера 1,10/1,20
 ЭМР 0,5 (открытие 120-130 мм рт ст, приналичии черной диафрагмы можно использовать пружину от Solex 2108(но контроль необходим)
 Ускоритель, кулачёк №4.5.1 распылитель 0,40/0,40(0,35/0,40 тоже может быть достаточным)
 переходную 2й камеры оставляем заводскую, но размеры контролируем(они обычно соответствуют)
 ГДС второй камеры 1,20-1,22/ 1,4-1,45(это правильный заводской 155)
 Эконостат, проверяем размеры по заводским параметрам.
Трасса 7,1-7,6 л на сотню при  скорости 100-110 км/час(трасса именно М2, М4(без крутых горок). Город все тоже самое. А если "погонять"  , будет под 20, а то и "за".
 13-14 секунд до сотни эта конфигурация делает(проверяли по секундомеру, спидометр юстирован под GPS)
 
 3318(3320)
ХХ 0,41/1,35
 ГДС 1 камера 1,075/1,20
 ЭМР 0,5 (открытие 120-130 мм рт ст, приналичии черной диафрагмы можно использовать пружину от Solex 2108(но контроль необходим)
 Ускоритель, кулачёк №4,2 распылитель 0,40/0,40(0,35/0,40 тоже может быть достаточным)
 переходную 2й камеры оставляем заводскую, но размеры контролируем(они обычно соответствуют)
 ГДС второй камеры 1,20-1,22/ 1,4-1,45(это правильный заводской 150-155, (1,35 можно пробовать, на центробежный регулятор))
 Эконостат, проверям размеры по заводским параметрам.

 Трасса 6,8-7,2 л на сотню при  скорости 100-110 км/час(трасса именно М2, М4(без крутых горок). По 3320 у меня данных нет, но при поездке на 20 км по региональной трассе он выдает эксплуатационный 10 л( в принципе близко к норме, если это не магистраль)

 Реальный размер отверстия при моем изготовлении, "+" 0,005-0,007 мм.
Как готовлю инструмент, поговорим отдельно.

 Кулачки: https://yadi.sk/i/K7c_AusEQrmYZw
 Сохраняем, распечатываем.... идем в гараж. Учитываем, что карандаш делает контур на 0,1-0,3 мм больше.
 №5  на днях.
 Pdf файл содержит конфигурацию двух кулачков. Можно распечатать и использовать как трафарет(файл создан сканированием, при печати проверить шаг миллиметровки).
 
 Производительность
В левом столбце номера кулачков
 П- полный ход акселератора
 1- полный ход первой камеры
 1/2 - половина хода заслонки 1-й камеры
 В таблице указана производительность насоса ускорителя в см/куб за 10 ходов





 Все работы проводилась при настройках воздушного термрегулятора  27-30 гр
 Параметры расхода топлива на ГП 4,1 с шинами 185/70 R14 ( 3320 не в счет)

 На что нужно обратить особое внимание!
 Свечи. Только с не выступающим электродом, без резистора. Изучаем https://forum.azlk-team.ru/index.php?topic=10595.540
 И больше всего меня волнует мощность искры. Провода, которые имеют увеличенное сопротивление, подкинут бяку(в режимах резкого дросселирования при  можете получить провал). На контактную систему нужны провода с сопротивлением 1,8 -2,3 кОм на метр и для БСЗ 2.3-2.8 кОм на метр. Будет больше, не получите нормального результата.

 Регулировка ХХ по "горке" не "прокатит", мотор "икнет" от переобогащенной переходной!

 Может возникнуть вопрос, а почему так "поздно". С  1999 до 2009 года мотор был с 37-м распред валом... и карбюратор имел совершенно другие настройки.

  Возможно что то упустил. Так что,.... пишите  😉

 И ведь забыл. 😕
Конструкция системы ХХ подразумевает выход системы в режим эконостата при больших углах открытия заслонки.
 В верхней крышке, рядом с воздушным жиклером есть компенсационное отверстие. Предназначено оно для того, чтобы при прекращении подачи воздуха из основного канала из под БД на больших углах открытия заслонки(режим когда разряжение между БД и дроссельной заслонкой практически уравнивается), не превратить топливную смесь в ламинарный поток чистого бензина. Данное отверстие начинает выполнять роль воздушного жиклера, эмульсируя топливо(режим, когда по каналу ХХ идет более обогащенная смесь, превращая систему ХХ в эконостат 1-й камеры).
 К сожалению, до этого мне пришлось "доходить" самому. Размер данного отверстия в таблицах с тарировочными данными не упоминается.
 Информация, собранная за 30 лет, указывает, что отверстие может быть в диаметре 0,9-1,1 мм(это основная масса карбюраторов, не указывающих на проблемы с смесе образованием). Если больше, похоже это "откровенный" брак.
 В начале 90-х мне довелось для эксперимента увеличивать данное отверстие до 1,5-1,8 мм. Результат не обрадовал, конмпенсация не достаточного объема топлива по каналам ХХ усложняла настройку ГДС в сторону обогащения.
 "Опыты" показали, что размер отверстия 0,8-0,9 мм оптимален по обогащению при упомянутых выше жиклерах ХХ для УЗАМ(система практически применима на всей линейке моторов и в случае необходимости подтройку можно осуществить топливным жиклером(в строну уменьшения на моторах с степенью сжатия 9,5)). Разница в 1 десятку хорошо ощутима даже без "приборов" и на прямую влияет на режим, когда вступает в работу ЭМР.
« Последнее редактирование: 23 Июля 2021, 23:07:11 от MBX »

Оффлайн ABM

  • Долгожитель форума
  • *******
  • житель межзаводья
  • Сообщений: 2468
  • Карма: 22
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #1 : 24 Января 2020, 22:01:21 »
Хорошо бы к миллиметрам диаметра жиклеров прописать хотя бы приблизительную его маркировку. Замерить десятитысячные на диаметре 1 мм - не у многих будет возможность...

И усилие пружины в граммах, которое получается в итоге. Замер усилия до складывания пружины?
  • 214122, СВУ, 1800, МПСЗ-ZH v.1, Solex041, ТОРН, волгобачок, парктроник, 4 ЭСП + Beta10, ШДК
СВУ на drive2.ru; МПСЗ; ТОРН

Барыжу брызговиками и прочим в ВестаШопВолгоград.

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 8387
  • Карма: 81
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #2 : 24 Января 2020, 23:01:05 »
Хорошо бы к миллиметрам диаметра жиклеров прописать хотя бы приблизительную его маркировку. Замерить десятитысячные на диаметре 1 мм - не у многих будет возможность...

И усилие пружины в граммах, которое получается в итоге. Замер усилия до складывания пружины?
Нет!
 На маркировку даже не смотреть!. Последние 20 лет ... "на зоборе ... написан, а заглянуть, дрова лежат".
 Еще в начале 90-х было обнаружено, что на товарном карбюраторе при маркировке 150, реальный размер был 1,35-1,37. И если кто то был" счастливчиком", обладающим жиклером 1,5 мм, машина имела проблемы в настройках.
 Тема эта отдельная. И если топливные жиклеры по маркировке соответсвовали размеру, воздушные имели маркировку чуть большую , чем реальный размер. Я не знаю точно технологию изготовления жиклера для солекс, но на отверстии товарных воздушных в верхней части был уступ(он реально наблюдался, шершавый, при сильном увеличении и ощущался при прохождении цилиндрического тела).
 Реальный размер 150 жиклера, который в основной массе был на москвичевких солексах в 90-х, это 1,35-1,40 мм при проверке калиброванным, полированным сверлом. Вставить в латунь при таком размере цилиндрическое тело с классом чистоты поверхности ниже 12 с зазором меньше 1 сотки очень проблематично.
 Именно после "наколок" по маркировке, еще в начале 90-х, перешел на реальные размеры.
 В ход идет все цилиндрическое , слегка прикаленное(у меня  советские сверла с оборонки). Поверхность полировалась, обнижалось на пяток микрон по части длины, получался практически калибр с проходным и не проходным диаметром. Режущие кромки сверл обнижались по наружнему диаметру микронкой в дрелях и шуруповертах, делались предварительные контрольные обработки, и уже окончательно подогнаный инструмент шел в работу.
 При работе с диаметрами менее 0,8 мм можно использовть вплоть до жил от тросов,... иглы , булавки , и т. п.  Цилинлрическое тело(главное чтоб не 2квадратное" и не "треугольное", на малых диаметрах это не редкость) обтачивается под острый конус по противополодным сторонам(как отвертка шлицевая) и побоковым плоскостям делаем еще в конус но с большими углом(градусов под 50). Получаем "копье". Сверлиться вручную без проблем, с тугим прохождением цилиндрической поверхности по отверстию(в размер  инструмента)
 Измерения только по сопротивлению прохождения "калибра" по отверстию.

 По пружине. Жесткость не показатель. Если у тебя есть родные черные(они пропали в середине 00-х), можно воспользоваться старыми пружинами, с современными жесткость диафрагмы сыграет как дополнительная пружина и ЭМР вступит в работу раньше.
 Я измерял жесткость укладкой с опорой на 3 точки крышки ЭМР.  Упомянутые данные это прикидочные сравнительные измерения. Реальная настройка при  помощи ваккуметра на архаичном приспособлении сделанном из "свободного" карбюратора. На сборку идет сборка(крышка , пружина, диафрагма, уже упоминал( у крышек есть не большое отклонение по глубине внутренней поверхности)

Оффлайн Elektron

  • Супер-модератор
  • *********
  • Сообщений: 7445
  • Карма: 135
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #3 : 25 Января 2020, 10:27:23 »
Я перемерил свои запасы воздушных жиклеров, получил такие результаты соответствия диаметров и маркировки:
120 — 1,16 мм
125 — 1,20 мм
130 — 1,22 мм
135 — 1,25 мм
140 — 1,28 мм
145 — 1,32 мм
150 — 1,37 мм
155 — 1,43 мм
160 — 1,49 мм
165 — 1,54 мм
180 — 1,66 мм
Ориентировочный допуск 0/+0,02 мм.

В замере участвовали жиклеры как из совсем старых карбюраторов, так и из более новых. А так же новые жиклеры, заказанные у Наиля карбюраторщика. Пришлось прибегнуть к услугам этого персонажа - увы, но других источников пополнения запасов жиклеров больше нет, даже на рынках круглые глаза делают.
  • АЗЛК "Москвич" 214122, 1997 г.в., серый, УМПО-248с, кожаный салон Audi Q7; Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan V6 3.0i, АКПП, ABS, ГУР, круиз-контроль, кондиционер, кожаный салон

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 8387
  • Карма: 81
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #4 : 25 Января 2020, 11:39:53 »
 Спасибо, Сергей, за помощь. Вчера просидел пол дня над этой темой. И выложить размеры хотел сегодня. И не забываем, что на размеры обязательно есть допуск, в поле которого характеристики смесеобразования меняются "чувствительно".
 К сожалению, без проверки не обойтись. И надеятся, что повезет не стоит. Процесс может обратится в формировние ошибочной информации. Вы считаете , что поставили жиклер по маркировке на какой то размер меньше(воздушный), а фактический окажется больше. Вы сделаете вывод, что на богатой смеси работать стало хуже(у вас же нет газоанализатора, ШДК так же мало кому доступен)... дальнейшие действия? ... правильно, вы ставите жиклер больше... машина совсем отказвается "ехать".
 У меня в арсенале почти 2 десятка заводских топливных жиклеров ХХ 41. И только 5-6 из них с реальным размером.

 Наиль работяга. Толковый работяга. Форма, в которой он преподносит информацию с точки зрения инженерного персонала, спорна и за некоторые вещи "руководство" обязательно "дало б по рукам". Он совершает иногда не допустимые операции при работе с данными карбюраторами. Для примера, работа на открытом воздухе. В некоторых роликах можно увидеть ХБ перчатки. Solex потому и прославился капризностью, что узкие каналы и жиклеры малого диаметра  восприимчивы к мусору.
 Частая проблема, изменился или пропал ХХ. Причиной бывает волокно или соринка, попавшая в карбюратор при работе на открытом воздухе. Вы не увидите, как в карбюратор попадет мусор(ветер взвешивает довольно крупные предметы,... и даже упавшие с грязной одежды). Через какое то время работы "посторонний предмет" затянет в топливный жиклер ХХ(он один из самых маленьких в карбюраторе).
« Последнее редактирование: 25 Января 2020, 12:32:56 от MBX »

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 8387
  • Карма: 81
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #5 : 25 Января 2020, 12:27:02 »
 На что хотелось бы обратить ваше внимание при настройках.
 Зазор заслонки 2-й камеры влияет на все системы 1-й. Указанные выше размеры зазора чисто ориентировочные.
 Конструктивно, необходимость приоткрыть заслонку 2-й камеры связано с конфигурацией переходной системы 1-й(а она в данном карбюраторе "толковая" для смеси образования). Это очень объемная тема, примите пока как аксиому. 
 И скорей всего, уже на базе формирования  данной конфигурации появляется вариант с распылением топлива через насос ускоритель в 2 камеры. Которым убиваются "два зайца". Это позволяет варьировать как объем подаваемого топлива так и временной промежуток, в зависимости от интенсивности дросселирования.
 Завод данный размер не регламентирует, ссылаясь на заводские настройки на ваккумном стенде. На моторах большего объема зазор будет больше. Как это делается в серийном производстве, любой инженер с советским образованием вам скажет. Скорей всего из партии выбираются контрольные образцы , которые попадают на стенд, а далее совершается простейшая операция по докручиванию винтов на определенный угол(сужу по разбросам на заводских изделиях). Может быть ошибаюсь, может каждый проходил стенд... но для массового производсва при стабильности размеров это не целесообразно даже при "социализме".
 Поэтому учитываем данный зазор при настройке ХХ и переходной(они более всего чувствительны к объему воздуха, проходящего черз 2-ю камеру при закрытой заслонке).
 Осознано, можно варировать объем воздуха при настройке ХХ и переходной, но делать это без опыта и оборудования будет не просто.
 
А это для саообразования. Не любитель давать ссылки на карбюраторщика, зная их "любовь" с Сергеем.....  Наиль размазывает Светлова "по столу" )))))))))))))
 

 Более подробная информация. Она вам пригодится, если вы возьметсь за доработки
 


 

Оффлайн dvigatel

  • Местный
  • *****
  • Сообщений: 1282
  • Карма: 3
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #6 : 25 Января 2020, 15:11:44 »
Я перемерил свои запасы воздушных жиклеров, получил такие результаты соответствия диаметров и маркировки:
120 — 1,16 мм
125 — 1,20 мм
130 — 1,22 мм
135 — 1,25 мм
140 — 1,28 мм
145 — 1,32 мм
150 — 1,37 мм
155 — 1,43 мм
160 — 1,49 мм
165 — 1,54 мм
180 — 1,66 мм
Ориентировочный допуск 0/+0,02 мм.

В замере участвовали жиклеры как из совсем старых карбюраторов, так и из более новых. А так же новые жиклеры, заказанные у Наиля карбюраторщика. Пришлось прибегнуть к услугам этого персонажа - увы, но других источников пополнения запасов жиклеров больше нет, даже на рынках круглые глаза делают.
Не линейно как то. Проверял заводские, уже не СССР - 150 воздушный, диаметр оказался 1.35мм, 165 воздушный, диаметр 1.52мм, Топливные - 97.5 имел диаметр 0.96мм, 100 0.98мм.
Заводской СССР топливный жиклер 110 от 21051 имел диаметр  1.10мм. Воздушный 140 жиклер ХХ в крышке Солекс 21051 1.27мм.
Интересно было бы задать заводу ДААЗ вопрос о маркировке воздушных жиклеров Солекс, чтобы предоставили таблицу с маркировкой и диаметром.
  • 86, 412, 1.48

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 8387
  • Карма: 81
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #7 : 25 Января 2020, 15:23:02 »
Не линейно как то. Проверял заводские, уже не СССР - 150 воздушный, диаметр оказался 1.35мм, 165 воздушный, диаметр 1.52мм, Топливные - 97.5 имел диаметр 0.96мм, 100 0.98мм.
Заводской СССР топливный жиклер 110 от 21051 имел диаметр  1.10мм. Воздушный 140 жиклер ХХ в крышке Солекс 21051 1.27мм.
Интересно было бы задать заводу ДААЗ вопрос о маркировке воздушных жиклеров Солекс, чтобы предоставили таблицу с маркировкой и диаметром.
Нам ДААЗ уже не УКАЗ. Сами косяки конструкторские исправляем 😀
 Воздушный 140 жиклер ХХ в крышке Солекс 21051 1.27мм. В пределах допуска.

Оффлайн ABM

  • Долгожитель форума
  • *******
  • житель межзаводья
  • Сообщений: 2468
  • Карма: 22
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #8 : 25 Января 2020, 15:28:12 »
Не линейно как то.
Потому что маркировка жиклеров у фирмы Солекс своя. Цифры обозначают не диаметр, а пропускную способность. Формула площади круга и прочая ненужная мутатень из школьной программы)
  • 214122, СВУ, 1800, МПСЗ-ZH v.1, Solex041, ТОРН, волгобачок, парктроник, 4 ЭСП + Beta10, ШДК
СВУ на drive2.ru; МПСЗ; ТОРН

Барыжу брызговиками и прочим в ВестаШопВолгоград.

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 8387
  • Карма: 81
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #9 : 25 Января 2020, 15:54:25 »
  На что еще нужно обратить внимание.
 Очень важно увязать углы по корректировке угла опережения зажигания по ВРУЗ и ДАД с моментом включения ЭМР. ЭМР включается на одном разряжении, выключается немного на другом. Величина угла корректировки будет на прямую влиять на динамику или детонацию. Если угол опережения начнет рано корректироваться в поздний, горение смеси от ГДС сместится за расчетную точку максимального КПД(в этом случае можно получить провал). В случае, если корректировка на поределенный угол начнется значительно позже, чем заработает ЭМР, получим сгорание смеси до расчетной точки(скорей всего с увеличением скорости горения). Если долго держать мотор на этом режиме, поднимим температуру в камере сгорания(а это ресурс) и возможно даже "задетонируем"(на МПСЗ эту ошибку может поправить датчик детонации, на трамблерах не уловить, только "слушать" и "ощущать"...... на диностенды нам "денег не хватит"😉.
 3313 нивелирует данный вопрос из-за низкой степени сжатия, 3318 и 3320 "заговорят"
« Последнее редактирование: 23 Июля 2021, 23:08:45 от MBX »

Оффлайн Elektron

  • Супер-модератор
  • *********
  • Сообщений: 7445
  • Карма: 135
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #10 : 25 Января 2020, 21:40:18 »
Не линейно как то.
Конечно нелинейно - ибо замешаны число Пи и квадратура круга.

150 воздушный, диаметр оказался 1.35мм,
165 воздушный, диаметр 1.52мм,
Воздушный 140 жиклер ХХ в крышке Солекс 21051 1.27мм.
У меня 1,37 мм, 1,54 мм и 1,28 мм соответственно - в пределах поля допуска.

Потому что маркировка жиклеров у фирмы Солекс своя. Цифры обозначают не диаметр, а пропускную способность. Формула площади круга и прочая ненужная мутатень из школьной программы)
Однако, литература говорит об обратном - что у Солекса-то как раз маркировка идет в миллиметрах. А вот что этот момент почему-то справедлив только для топливных жиклеров - это для меня было открытием, спасибо Михаилу за вразумление. Правда я не сразу поверил, только когда промерил самолично.


  • АЗЛК "Москвич" 214122, 1997 г.в., серый, УМПО-248с, кожаный салон Audi Q7; Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan V6 3.0i, АКПП, ABS, ГУР, круиз-контроль, кондиционер, кожаный салон

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 8387
  • Карма: 81
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #11 : 26 Января 2020, 04:06:10 »
 Вот надо такому случится... посреди ночи!... Лучше б шампанского выпил и уснул 😀
 
 Память "подняла с хранилища" обсуждение Отца с моим учителем химии темы о подаче воды в камеру сгорания. Это было в мае 1980 года(перед школьными выпускными) .
 Для пояснения. Ирина Васильевна Железнова, доцент кафедры химии МГУ. Преподавала химию по экспериментальной программе в школе №5, в г. Климовск Московской области(была в курсе опытов с водой в Алма-Атинском автобусном парке).

 ...Но параллельно "приплетается" вопрос dvigatel в его теме о скорости горения бедной смеси.
 Думаю, что в теме, о подборке правильной смеси, которую готовит карбюратор ,  информация будет к месту.
  Процесс горения бедной смеси проходит медленней. Это факт. Но диапазон параметров очень узок. Если мы пытаемся сжечь в камере сгорания смесь, которая не укладывается по времени горения в период требуемого совершения работы, получаем, что часть энергии уходит "мимо кассы",... не используемая часть энергии уходит на нагрев(точнее перегрев) камеры сгорания,  ................... и в этот момент начинается самое интересное.

 Топливная смесь в камере сгорания не однородна, в одних зонах перенасыщение топлива, в других воздуха.
 При повышении температуры в камере сгорания, в зонах насыщенных воздухом образуются органические пероксиды...... они термически не устойчивы и взрывоопасны. К тому же, при наличии сернистых соединений(топливо, масло) мы "легко" получаем и пероксид водорода(перекись). Вещество еще более не стабильное в данных условиях. Пока процесс происходит локально, мы можем почувствовать жесткую работу мотора(в камере уже начинаются микровзрывы, стехиометрический процесс выходит из расчетного, имеено по этому режиму работают датчики детонации). Как только  температура в камере сгорания поднимается до критической, получаем полнообъемный взрыв, детонацию
.
 Фактически, "вы" не осознано гробите мотор. Все мифы о звенящей УФЕ основаны именно на этом процессе. И все не родные карбюраторы от автомобилей с моторами с более высокой степенью сжатия и другими параметрами фаз ГРМ, приводят к таким результатам.
 
 В процессе движения режим подъема температуры малозаметен. Пока это происходит на фазе микровзрывов, с суммарным увеличением  общей скорости горения топлива, можно определить, что мотор работает не в режиме, более шумной, жесткой работой. В городе по температуре системы охлаждения он не определим(система имеет температуру срабатывания вентилятора охлаждения). А вот на трассе данный режим определяется  подъемом температуры от точки срабатывания термостата. Стрелка меняет положение от 1 мм  и практически до середины зоны расмположенной от точки срабатывания терсмостата до точки включения вентилятора. Мотор не кипит, система охлаждения справляется, но датчик температуры, стоящий на выходе из ГБЦ показывает нам, что есть проблема.
 Именно длительная эксплуатация на данном режиме приводит к потере ресурса мотора, а в более жестких условиях и к поломке. Задиры на поршнях и цилиндрах, прогары поршней, разрушение или залегание колец, прогар прокладки гбц, перегрузка вкладышей КШГ .... всему этому виновник бедная смесь!
 ... пошел спать 😉

 

Оффлайн dvigatel

  • Местный
  • *****
  • Сообщений: 1282
  • Карма: 3
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #12 : 26 Января 2020, 16:20:29 »
Тоесть, бедна смесь горит медленее, чем нормальна только в том случае, когда она катастрофически очень бедная? Отсюда и выстрелы в впускной коллектор на холодную? Если брать обедненную, нормальную и обогащенную, то обогащенная будет медленее всего гореть?
  • 86, 412, 1.48

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 8387
  • Карма: 81
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #13 : 26 Января 2020, 17:19:16 »
Тоесть, бедна смесь горит медленее, чем нормальна только в том случае, когда она катастрофически очень бедная? Отсюда и выстрелы в впускной коллектор на холодную? Если брать обедненную, нормальную и обогащенную, то обогащенная будет медленее всего гореть?
Нет, не так. Оптимальное горение по скорости в диапазоне соотношения 12.5-13 кг воздуха на 1 кг бензина . Отклонение в обе стороны(обеднение, обогащение) изменяет скорость на уменьшение. И если в сторону обогащение получаем не сгоревшие углеводороды(СН поднимается и температура горения снижается из за недостатска кислорода), то в сторону обеднения получаем переизбыток воздуха и увеличение температуры из-за большего промежутка времени, во время которого происходит окисление(горение).
 "Стрельба" в впуск на холодную скорей всего связан с не герметичностью клапанов. Процесс приработки клапана к седлу проходит в горячем состоянии. При запуске на холодную, размер рабочих кромок седла и клапана изменен(во время приработки кромки становятся не прямолинейны), клапану и седлу нужно время для нагрева и чтобы принять нужный размер. Это когда "стреляет" сразу после пуска.
 Поаявления вспышки на слегка подогретом моторе(40-60 гр) уже может быть связано с вспышкой обедненной смеси от перегретого клапана при резком дросселировании. Мотор слегка теплый, карбюратор еще совсем холодный, поэтому даже насос ускоритель не сможет обогатить смесь до требуемых параметров. Вы резко приоткрываете заслонку, происходит обеднение смеси. Но в отличии от двигателя, впускной клапан уже имеет темпертуру , которая позволит бедной смеси самовоспламениться(к тому же попавшей в зону разряжения, начинается резкое изменение изитермических реакций в сторону увеличения их скорости). Температура сомовоспламенения автомобильных бензинов 255-300 гр. А если к этим проблемам добавить" подпердывающий" впускной клапан на рабочем такте, появление хлопка на впуске гарантировано.

 Именно для обеспечения герметичной посадки клапана, изначальная рабочая фаска седла в 1,4-1,9 мм, в начале 80-х годов делается 1,2-1,5 мм, а к концу десятилетия 1,13-1.41 мм.
 "Пук-пук" на впуске процесс не редкий, когда ширина рабочей фаски приближается к 2 мм. К тому же по широкой фаске клапану проблематично сползти на полное закрытие из-за боковых сил, воздействующих на шток клапана клапанными пружинами. Клапан подходит к седлу в перекошенном положении по полям допусков на размеры штока и направляющей, он не закрывется сразу, ему нужно какое то время, чтобы продольная составляющая силы пружины сдвинула его на полное закрытие. Узкая фаска седла ускоряет этот процесс. (есть очень большая вероятность, что твоя проблема с низким разряжением на впуске "зарыта" именно здесь)

 Мы так,... из тебя дипломированного инженера сделаем! 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀
« Последнее редактирование: 26 Января 2020, 18:29:22 от MBX »

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 8387
  • Карма: 81
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #14 : 06 Февраля 2020, 18:37:05 »
 Первый пост дополнен(синий шрифт)

Оффлайн Elektron

  • Супер-модератор
  • *********
  • Сообщений: 7445
  • Карма: 135
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #15 : 07 Февраля 2020, 10:43:21 »
Я тут, на досуге, провел-таки один эксперимент.
Потому что не покидали меня сомнения, с какого ж черта, при прочих равных, на моторе 3318 у меня получилось карбюратор и зажигание настроить в свое время без особых заморочек, а с 248-м почти 2 года плясок с бубном.

Значит было:
1-я камера 107,5/135ZD
2-я камера 120/130ZC
УН40/40 кулачок №5
ЭМР 50 и пружинка с усилием 175 гр. (замер по вышеприведенной методике)

Недавно в своей теме писал про расход - чуть менее 10 литров по городу.

Стало:
1-я камера 110/165ZD
2-я камера 120/130ZC
УН40/40 кулачок №4
ЭМР 60 и пружинка с усилием 195 гр. (замер по вышеприведенной методике)

И... ничего не поменялось - и едет так же, и расход такой же.

Так что идея с обогащением ГДС и обеднением ЭМР мне все же не кажется идеально правильной.
По сути, богатый ЭМР как раз и нужен, чтобы дать дополнительное топливо на режиме большой нагрузки. А на режимах средних и малых нагрузок лишнее топливо ни к чему, в том числе и в ГДС - ГДС должна давать обедненную смесь, обеспечивая экономичную езду.
Ну и более производительный УН тоже необходим именно при обедненной ГДС.

Поэтому наоборот - обедняя ГДС и обогащая УН и ЭМР, получаем более правильную работу конкретно Солекса. Обогащенные системы работают только в тех режимах, когда они нужны, а в остальных режимах не происходит лишнего расхода топлива. Именно в этом, собственно, заключается главная идея заводских настроек Солекса.

Собственно, как пишет Михаил, у него на 3313 в районе 7-8 трасса, 12-14 город, это с его настройками - богатая ГДС и бедные ЭМР и УН. А у меня были на 3318 такие же значения по трассе и при этом менее 10 литров по городу, а настройки при этом были наоборот бедная ГДС и богатые другие системы.

  • АЗЛК "Москвич" 214122, 1997 г.в., серый, УМПО-248с, кожаный салон Audi Q7; Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan V6 3.0i, АКПП, ABS, ГУР, круиз-контроль, кондиционер, кожаный салон

Оффлайн Elektron

  • Супер-модератор
  • *********
  • Сообщений: 7445
  • Карма: 135
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #16 : 07 Февраля 2020, 11:17:57 »
По жесткости пружины ЭМР - все же требуется, чтобы ЭМР был в работе только на режимах больших нагрузок. А на разных моторах разрежение разное, поэтому универсальной настройки не существует.
Самый лучший вариант, конечно, это ЭМР без пружины - электромагнитный клапан, управляемый электроникой по показаниям ДАД.

Ну и без правильного зажигания опять же никуда.
  • АЗЛК "Москвич" 214122, 1997 г.в., серый, УМПО-248с, кожаный салон Audi Q7; Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan V6 3.0i, АКПП, ABS, ГУР, круиз-контроль, кондиционер, кожаный салон

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 8387
  • Карма: 81
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #17 : 07 Февраля 2020, 13:07:38 »
Я тут, на досуге, провел-таки один эксперимент.
Потому что не покидали меня сомнения, с какого ж черта, при прочих равных, на моторе 3318 у меня получилось карбюратор и зажигание настроить в свое время без особых заморочек, а с 248-м почти 2 года плясок с бубном.

Значит было:
1-я камера 107,5/135ZD
2-я камера 120/130ZC
УН40/40 кулачок №5
ЭМР 50 и пружинка с усилием 175 гр. (замер по вышеприведенной методике)

Недавно в своей теме писал про расход - чуть менее 10 литров по городу.

Стало:
1-я камера 110/165ZD
2-я камера 120/130ZC
УН40/40 кулачок №4
ЭМР 60 и пружинка с усилием 195 гр. (замер по вышеприведенной методике)

И... ничего не поменялось - и едет так же, и расход такой же.



Не справился! ))))))))))))))
 Едет так же, только на перегретой камере сгорания. Режим до ЭМР на малых нагрузках, каждое легкое нажатие на педаль "выплёвывает" серьезную порцию топлива. Это приводит к образованию "шапок" из "запеченного" топлива на перегретых клапанах.
 Ты "вышел" на идеологию "заводчан" начала 90-х. 😉
 "Город разный", но расход в 10 литров уже говорит о сниженной мощности мотора. 12 литров, это  предел кубатуристых моторов данной конструкции... или теряем мощность. 14-16, это эксплуатационных расход при коротких поездках. И не забываем, что 7-8 литров, это не при 90 км/час, 100-110 по трассам обозначенными буковкой "М". При 90 км/ч  меньше 7(мужики до 5,5 "угораздились" опуститься 😀).
 Основная проблема в данной "теме", это не перегреть камеру сгорания, что на прямую влияет на ресурс.
 Сереж, найди газоанализатор(наверняка где то в городе есть живой) и проверь СО на 3000 оборотов(элементарно подняв заслонку на месте).... и будет у тебя значительно ниже 1%. Оптимально, повесить на выпуск(на выходе из ГБЦ) термодатчик, но это работа не из простых.

 Никак мы с тобой не справимся с параметрами МПСЗ 😕
ДАД так же остался на пролонгированном "максимуме"?

Оффлайн ABM

  • Долгожитель форума
  • *******
  • житель межзаводья
  • Сообщений: 2468
  • Карма: 22
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #18 : 07 Февраля 2020, 13:08:52 »
И... ничего не поменялось - и едет так же, и расход такой же.

Скорее всего поменялось положение педали газа, совсем немного. Проконтролировать это трудно, но замена ТЖ1 на 110 позволила нажимать педаль чуть меньше. ВЖ работает на достаточно высоких расходах воздуха, в городе его влияние видимо невелико. Хорошо бы снять логи МПСЗ и посмотреть расход воздуха в обоих вариантах жиклеров. Логично предположить, что чем меньше расход воздуха при равных условиях движения - тем эффективнее использование смеси, и тем точнее смесь отвечает потребностям двигателя. Расход воздуха можно косвенно оценить по давлению в коллекторе.
  • 214122, СВУ, 1800, МПСЗ-ZH v.1, Solex041, ТОРН, волгобачок, парктроник, 4 ЭСП + Beta10, ШДК
СВУ на drive2.ru; МПСЗ; ТОРН

Барыжу брызговиками и прочим в ВестаШопВолгоград.

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 8387
  • Карма: 81
Re: 21041-1107010-10 для 3313,3318,3320
« Ответ #19 : 07 Февраля 2020, 13:15:16 »
Скорее всего поменялось положение педали газа, совсем немного. Проконтролировать это трудно, но замена ТЖ1 на 110 позволила нажимать педаль чуть меньше. ВЖ работает на достаточно высоких расходах воздуха, в городе его влияние видимо невелико. Хорошо бы снять логи МПСЗ и посмотреть расход воздуха в обоих вариантах жиклеров. Логично предположить, что чем меньше расход воздуха при равных условиях движения - тем эффективнее использование смеси, и тем точнее смесь отвечает потребностям двигателя. Расход воздуха можно косвенно оценить по давлению в коллекторе.
А у его МПСЗ нет ДМРВ, по ДАД ни хрена не получите толкового.