Пока "пришла" мысль, начнем.
Начнем с того, что карбюратор 21041-1107010-10 ДААЗ делал только в варианте для МПСЗ. Вариант 21041-1107010-20 появился благодаря усилиям "предприимчивых" работников завода и производился силами "малого" предприятия, там же на "территории".
АЗЛК "схлопывался", "выручку" нужно было как то поддерживать. Карбюратору 21041-1107010-10 "приделали" трубку отбора разряжения для ВРУЗ(даже шильдики с 20-кой встречаются, правда на заводские они мало похожи).
До сих пор карбюратор в обоих вариантах идет с маркировкой -10(по сей день ДААЗ их делает).
Есть информация, что ДААЗ и УЗАМ не проводили адапатции данного карбюратора для систем зажигания с трамблером.
Первое знакомство с 3313 с заводским МПСЗ было в 96-м году. Товарный автомобиль удивил. 1.8, по ощущениям был не далек от 412 мотора по ездовым характеристикам, хотя показал хорошие показатели по расходу в городе. К этому времени были наработки, позволявшие снять с 412 мотора бОльшую мощность(это собственный опыт 80-х годов). Не так давно, практически из вторых уст от Окунева, получил информацию от сотрудника АЗЛК,... Игорь Иванович Окунев снимал 412 мотора от 76 и практически до 90 сил(все в пределах стехиометрических процессов горения топливной смеси,... без наддувов, без облегчений). Исходя из этих параметров и прижав аппетит перед Гос комиссией была заявлена мощность в 75 л.с.
https://www.diecast.by/forum/75-827-1.htm В конце 90-х интернет не доступен, поэтому информацию получали "ногами"(точнее общением и звонками). Пообщался с людьми в ЮП, получил контакты. Корявым путем попытался получить графики зажигания МПСЗ для 3313. ..
.вывод был простой. Конструктора "попытались" заставить работать мотор(дефорсированный мотор!!!) на бедной смеси. Их "изыскания" в лабораторных условиях позволили в узком диапазоне нагрузок добиться работы в режиме мифической экономии. На практике, мотор потерял эластичность на низах, характерную для данного типа моторов.
В связи с развалом промышленности СССР, АЗЛК в конце 90-х выпускал машины, на которых устанавливался мотор 3313 с карбюратором 2140-1107010-70(который совсем не предназначен для данного двигателя, это последний из карбюраторов , который прошел полный цикл испытаний и предназначен для первого варианта двигателя 3317 с степенью сжатия 9,5!). УЗАМ мог скомплектовать мотор любым из трамблеров, имевшихся на складе. На 3313, 3318 можно было встретить 3 варианта(Р147А, 47.3706, 4701.3706) у меня слов не было , я матерился .
Почему моторы 3317(2) 3313 и 3318 не адекватно работают с карбюратором 21041-1107010-10(будем считать 20, больше не буду упоминать каталожный номер).
Ноги растут еще от карбюраторо 21412(23/23) для 331-го мотора. ХХ, перходная и ГДС обеднены. Основное обеднение возложено на ГДС в диапазоне малого дросселирования. Это основной режим карбюратора на стабильных высоких скоростях(331-й мотор это отдельный разговор , но это есть факт)
На карбюраторе 21041(24/26) конструктара "спели ту же композицию". До начала работы ЭМР ГДС готовит бедную смесь. Диапазон нагрузок, на которой мотор может работать на данной смеси узок. И если МПСЗ мог обработать "так-сяк" эту информацию(прижав опережение зажигания), конструкция трамблера не позволила обемпечить стабильную работу мотора. Москвичи "зазвенели" В данной теме нужно учесть очень важный фактор. Заводы откатывали "конструкцию" на эталонном 76-м бензине. В реальности, мы сначала столкнулись с топливом сомнительного качества, а затем перешли на 80-й и 92-й бензин, которые отличается от советских ГОСТов как по КПД, так и по октановому числу.
Фактически мы получили такую картину.
Установив карбюратор 21041 на мотор 3317, 3318, 3320 сталкиваемся с таким эффектом, что при малейшем отклонении от требуемых параметров систем двигателя нам приходится очень рано вводить в работу ЭМР. И если в городе этот недостаток компенсируется "бешенной" производительностью насоса ускорителя, на трассе длительное движение на скоростях приводит к перерасходу топлива почти на 2 литра.
Встречный ветер, рваный режим движения, небольшие горки и уклоны, это основные провокаторы повышенного расхода. Мотор не может преодолевать эти "препятствия" без ЭМР.
Все в курсе, что ЭМР для москичевких моторов свой. Но он отличается не только жиклером. У него другая характеристика начала работы. ЭМР вступает в работу при бОльшем разряжении(образно говоря, раньше), сужая диапазон дросселирования при малых нагрузках. .. чуть ошиблись с настройками мотора(особенно по зажиганию) ... и и вы едете с работающим ЭМР.... при этом мотор на малом дросселировании не эластичен, не восприимчив даже к малым нагрузкам на низких оборотах.
Уже озвучивал на сайте параметры начала работы ЭМР в зависимости от нагрузки при разряжении в впускном коллекторе
ВАЗ 2108 -16КПА(120 мм рт ст)
21412, 21041 - около 19 кПа (это 150 с небольшим мм рт ст) .. и если проблема с жесткостью пружины или проблемы с герметичностью воздушной камеры ЭМР, "жрем" топливо.
Основная проблема, с которой вы столкнетесь при настройке карбюратора, будет именно ЭМР.
Пружина слева, это наша заводская. 8 витков, против 6 для 2108, она длинней
Та что справа, это пружина из заводского карбюратора, купленного в прошлом году. которая показала очень "интересные" парметры
Это мой метод проверки жесткости пружин, с учетом, что для пружин 2108 диапазон 165-180 грамм, для москвичевких 196-211гр. .. предстаьте "веселье", если поставить заводской карбюратор "не глядя"с пружиной 272 грамма 😲
Но есть еще одна серьезная проблема.
Все эти пружинки расчитаны под черную заводскую диафрагму. Она тонкая, мягкая. И если ставим красную или коричневую из магазина, из-за меньшей эластичности и материала, играющего сам роль пружины, получаем более раннее срабатывание ЭМР.
Не знаю как вы будете выходить из ситуации, но без такого "стенда" не обойтись
И так , подходим к результатам, полученным после десятилетних ходовых испытаний 3313.
Частично озвучивал на сайте данное направление переделки, но после испытаний на 3318, можно с уверенностью предложить этот вариант как полноценный для упомянутых в названии тем моторов.
Основная мысль. Дать мотору с степенью сжатия 8,8 и 7,2 смесь, которую он реализует в работу с максимальной производительностью. За основу была взята заводская идеология для 412 мотора(он с такой же степенью сжатия, с такими же фазами, разговор о втором варианте 265/265, р/валы второго варианта). Основное направление, обогащение ГДЗ с смещением работы ЭМР в более позднее с снижением его производительности.
Есть тонкость в зажигании. Для получения эластичных характеристик до 1500 об/мин, берем за основу характеристики трамблера Р147А по минимальному допуску с началом работы жентробежного регулятора с 1400-1600 об/мин по к/валу, и дав чуть большую свободу жесткой пружины, выходим на высоких оборотах на максимальные значения по допуску центробежного регулятора(при попытке обогащении смеси в режиме ЭМР,ЭМР + 2 камера, потребуется снижать углы центробежного прижав жесткую пружину ниже 9 градусов на 3500 об/мин. (в дефорсированном варианте, ориентируемся на характеристики Р147-В, но так же по нижнему полю допуска)
Вакуумный регулятор для 3313 на 130 мм рт ст 6-7,5 гр.
Для 3318, 3320 на 130 мм рт ст 4.75-6 гр. Разные моторы могут "попросить" небольшие отклонения "в сторону)
Старт вакуумного регулятора с 1000-1150 оборотов(по опыту оптимально 1050 для сохранения эластичности). Если в карбюраторе проблемы с отверстием отбора разряжения, придется исправлять.
https://forum.azlk-team.ru/index.php?topic=78794.0 Но первым делом, запустить мотор и выставить заслонку в положение ХХ. Потом принимать решение в случае необходимости..
Данные конфигурации еще не на максимальном обогащении топливной смеси ГДС, но работа на кулачке ускорителя №4 уже не допустима("захлебнется", потеряете динамику, пока мотор будет "переваривать" лишнее топливо).
Зазор заслонки 2-й камеры 0,015-0,03.
Не будем пока поднимать вопрос о маркировке и реальной производительности жиклеров, выкладываю размеры жиклеров в миллиметрах.
Первая цифра топливо, через доробь воздух Эмульсионные трубки SD , ZC
3313 вариант ("поэкономичней", свечи будут белесыми)
ХХ 0,41/1,35
ГДС 1 камера 1,075/1,20
ЭМР 0,5 (открытие 120-130 мм рт ст, приналичии черной диафрагмы можно использовать пружину от Solex 2108(но контроль необходим)
Ускоритель, кулачёк №5 распылитель 0,40/0,40(0,35/0,40 тоже может быть достаточным)
переходную 2й камеры оставляем заводскую, но размеры контролируем(они обычно соответствуют)
ГДЗ второй камеры 1,20-1,22/ 1,4-1,45(это правильный заводской 150-155, (1,35 можно пробовать, на центробежный регулятор))
Эконостат, проверяем размеры по заводским параметрам.
Расход:
Трасса 6,8-7,2 л на сотню при скорости 100-110 км/час(трасса именно М2, М4(без крутых горок). На региональной трассе(типа Тула-Калуга) можно подползти к 8. Естественно расход не "эталонного" замера, с остановками пописать, размяться,
Город, 12 это идеал(Москва 80-х), в "небольшом", с поворотами через 200-500 метров и коротких поездках у вас будет эксплуатационный летом 13-14, зимой 14-16 литров.
3313 (можно "пообезъянничать", свечи "кофейные"😉
ХХ 0,41/1,35
ГДС 1 камера
1,10/1,20
ЭМР 0,5 (открытие 120-130 мм рт ст, приналичии черной диафрагмы можно использовать пружину от Solex 2108(но контроль необходим)
Ускоритель, кулачёк №4.5.1 распылитель 0,40/0,40(0,35/0,40 тоже может быть достаточным)
переходную 2й камеры оставляем заводскую, но размеры контролируем(они обычно соответствуют)
ГДС второй камеры 1,20-1,22/ 1,4-1,45(это правильный заводской 155)
Эконостат, проверяем размеры по заводским параметрам.
Трасса 7,1-7,6 л на сотню при скорости 100-110 км/час(трасса именно М2, М4(без крутых горок). Город все тоже самое. А если "погонять" , будет под 20, а то и "за".
13-14 секунд до сотни эта конфигурация делает(проверяли по секундомеру, спидометр юстирован под GPS)
3318(3320)
ХХ 0,41/1,35
ГДС 1 камера 1,075/1,20
ЭМР 0,5 (открытие 120-130 мм рт ст, приналичии черной диафрагмы можно использовать пружину от Solex 2108(но контроль необходим)
Ускоритель, кулачёк
№4,2 распылитель 0,40/0,40(0,35/0,40 тоже может быть достаточным)
переходную 2й камеры оставляем заводскую, но размеры контролируем(они обычно соответствуют)
ГДС второй камеры 1,20-1,22/ 1,4-1,45(это правильный заводской 150-155, (1,35 можно пробовать, на центробежный регулятор))
Эконостат, проверям размеры по заводским параметрам.
Трасса 6,8-7,2 л на сотню при скорости 100-110 км/час(трасса именно М2, М4(без крутых горок). По 3320 у меня данных нет, но при поездке на 20 км по региональной трассе он выдает эксплуатационный 10 л( в принципе близко к норме, если это не магистраль)
Реальный размер отверстия при моем изготовлении, "+" 0,005-0,007 мм.
Как готовлю инструмент, поговорим отдельно.
Кулачки:
https://yadi.sk/i/K7c_AusEQrmYZw Сохраняем, распечатываем.... идем в гараж. Учитываем, что карандаш делает контур на 0,1-0,3 мм больше.
№5 на днях.
Pdf файл содержит конфигурацию двух кулачков. Можно распечатать и использовать как трафарет(файл создан сканированием, при печати проверить шаг миллиметровки).
Производительность
В левом столбце номера кулачков
П- полный ход акселератора
1- полный ход первой камеры
1/2 - половина хода заслонки 1-й камеры
В таблице указана производительность насоса ускорителя в см/куб за 10 ходов
Все работы проводилась при настройках воздушного термрегулятора 27-30 гр
Параметры расхода топлива на ГП 4,1 с шинами 185/70 R14 ( 3320 не в счет)
На что нужно обратить особое внимание!
Свечи. Только с не выступающим электродом, без резистора. Изучаем
https://forum.azlk-team.ru/index.php?topic=10595.540 И больше всего меня волнует мощность искры. Провода, которые имеют увеличенное сопротивление, подкинут бяку(в режимах резкого дросселирования при можете получить провал). На контактную систему нужны провода с сопротивлением 1,8 -2,3 кОм на метр и для БСЗ 2.3-2.8 кОм на метр. Будет больше, не получите нормального результата.
Регулировка ХХ по "горке" не "прокатит", мотор "икнет" от переобогащенной переходной! Может возникнуть вопрос, а почему так "поздно". С 1999 до 2009 года мотор был с 37-м распред валом... и карбюратор имел совершенно другие настройки.
Возможно что то упустил. Так что, пишите 😉
И ведь забыл. 😕
Конструкция системы ХХ подразумевает выход системы в режим эконостата при больших углах открытия заслонки.
В верхней крышке, рядом с воздушным жиклером есть компенсационное отверстие. Предназначено оно для того, чтобы при прекращении подачи воздуха из основного канала из под БД на больших углах открытия заслонки(режим когда разряжение между БД и дроссельной заслонкой практически уравнивается), не превратить топливную смесь в ламинарный поток чистого бензина. Данное отверстие начинает выполнять роль воздушного жиклера, эмульсируя топливо(режим, когда по каналу ХХ идет более обогащенная смесь, превращая систему ХХ в эконостат 1-й камеры).
К сожалению, до этого мне пришлось "доходить" самому. Размер данного отверстия в таблицах с тарировочными данными не упоминается.
Информация, собранная за 30 лет, указывает, что отверстие может быть в диаметре 0,9-1,1 мм(это основная масса карбюраторов, не указывающих на проблемы с смесе образованием). Если больше, похоже это "откровенный" брак.
В начале 90-х мне довелось для эксперимента увеличивать данное отверстие до 1,5-1,8 мм. Результат не обрадовал, конмпенсация не достаточного объема топлива по каналам ХХ усложняла настройку ГДС в сторону обогащения.
"Опыты" показали, что размер отверстия 0,8-0,9 мм оптимален по обогащению при упомянутых выше жиклерах ХХ для УЗАМ(система практически применима на всей линейке моторов и в случае необходимости подтройку можно осуществить топливным жиклером(в строну уменьшения на моторах с степенью сжатия 9,5)). Разница в 1 десятку хорошо ощутима даже без "приборов" и на прямую влияет на режим, когда вступает в работу ЭМР.
