---------------------------------------------
ну вот беда то какая...
а я уже наделал всякого добра
1.
2. 
3. 
4.
5.
и выпуск расточил по максимуму сколько смог
6. 
и КС уменьшил на сколько только можно
7. 
и РВ 38 поставил
и всё равно не валит. 🤬
200 ну никак не разгоняется, даже под горку.
наверно РВ надо было 78 ставить..
Щас я тя покритикую, только ты не обижайся!
Я же выше писал, не делай тюльпанообразные тарелочки клапанов на УЗАМе, они являются шторкой для смеси, я уже обжегся на такой форме.
Сингуринди тут был не прав. У УЗАМА практически горизонтальные каналы, которые входят в цилиндр под прямым углом, там нужны плоские формы тарелки клапана. Это не каналы мотора Феррари, которые входят в цилиндр сверху практически вертикально по его оси. У Феррари тюльпаны на тарелках клапанов оправданы.
Толщину цилиндрической части тарелки клапана меньше 2 мм лучше не делать, коробит фаску клапана от перепадов температур, теряется давление.
Камера сгорания в ГБЦ полисферическая, с острыми гранями, которые мешают вращаться смеси и организовывать послойное сгорание. То есть на такой камере сгорания хорошо поднимать степень сжатия, но плохо крутить мотор, слишком высокое аэродинамическое сопротивление газам!
Ты делал когда нибудь авиа- или авто-модельные моторчики с максимальными оборотами до 30 000 и мощностью до 10 л.с. при объеме 20 куб.см.?
Видел как там камеры сгорания идеально вылизывают? Никаких выступающих граней, просто полусфера!
Шатуны облизал только верхнюю головку. Почему так мало? Хорошо, грамм 20 сошло, а дальше почему не обработал? Там самая масса по стержню и у нижней головки шатуна, металла снять можно много, хотя бы по штамповочным уклонам, не трогая основное сечение шатуна. До 180 грамм может сойти только с одного шатуна Москвича, и он будет работать минимум 200 000 км. пробега.
Пальцы поршневые внутри точил? Там бесполезного металла очень много внутри, до диаметра 17 мм можно спокойно снять.
Коллекторы не вижу, там тяжко сфотографировать, главное, что бы максимальное сечение нигде не уменьшалось, выступы на пути газов все посрезать, стеночки на выпуске полировать не вредно.
Вопрос, какие настройки распредвалов по фазам от момента отрыва клапана от седла до момента посадки в седло, какое время-сечение клапанной щели обеспечивается? Этот параметр важнее, чем максимальный подъем клапана. Распредвал, обеспечивающий большее время-сечение клапана полезнее, чем распредвал, на пару миллиметров выше поднимающий клапан, но с узкой вершиной, которая дает меньшее время-сечение клапанной щели.
И опять же, фазы открывания-закрывания клапанов должны быть оптимальны для используемого диапазона оборотов.
Зачем Зилу 130 фазы делали шире, чем на Москвиче?? Получить 150 л.с. с почти 6 литров рабочего объема??
Зачем на Москвиче фазы делают шире, чем на Вазе-классике?? Удельную мощность ведь так и не подняли? Может расход топлива сократили? То же нет.
Главный фактор создания газодинамического наддува в выпускном трубопроводе ДВС это задержка момента закрытия выпускного клапана. Задержка закрытия до 25 град. после ВМТ такта выпуска выпускного клапана не оказывает существенного влияния на индикаторный КПД мотора, но позволяет создать необходимое разрежение в выпускном коллекторе, и если в этот момент откроется впускной клапан, смесь атмосферным давлением затянет в цилиндр. Можно закрывать выпускной клапан и позже, но тогда на испытаниях продувкой растут потери свежей смеси, которую пробрасывает напрямую в выхлопной коллектор, что немного еще повышает мощность, но сильно увеличивается расход топлива. Тут нашли оптимальный компромисс для диапазона до 6000 об/мин.
Зачем открывать выпускной клапан раньше 37 град. до НМТ рабочего такта? Что бы не использовать тепловую энергию сгоревших газов?? Я видел моторы, где выпускной клапан открывался почти в НМТ и они были очень экономичны!
Почему все думают, что хорошо открывать впускной клапан за 20-30 градусов до ВМТ такта впуска?? Что бы напустить во впускной тракт побольше выхлопных газов и создать противодавление потоку свежей смеси? Зачем вам до 1/3 наполнять цилиндры отработанными газами?? Вам же нужно максимально запихать в цилиндры свежей смеси! Испытания на продувке показали, что хороший компромисс дает открытие впускного клапана на 10-15 град. ПОСЛЕ ВМТ такта выпуска. И натурные замеры P-V индикаторной диаграммы подтвердили. что наполнение цилиндров улучшилось, индикаторная мощность возросла, а насосные потери снизились!
Почему есть стойкая традиция закрывать впускной клапан позже 40 град после НМТ такта впуска? Там что, настолько сильная инерция свежей смеси в трубах?? А обратное выталкивание поршнем на средних и низких оборотах разве не происходит?? На Вазе когда запускали доработки распредвалов, исследовали и этот вопрос, лучшее закрытие впускного клапана признали 40-45 град после НМТ, дальше уже нежелательно, и растут насосные потери.
Разумеется, хорошая инерция впускного потока при оборотах от 6000 и выше, но у нас так моторы не эксплуатируются, износ будет быстрый.
Опять нужен разумный компромисс.
А настройки настройки карбюратора? Пока у меня был Озон со штатными жиклерами на второй камере, никак он выше 170 км/ч не мог разгонять машину. Вторая камера самая мощностная, ей нужно обеспечить мотор смесью при создании наименьшего сопротивления, часто расточка диффузора именно второй камеры может увеличить максимальную мощность и скорость. Но даже на штатном диффузоре ОЗОНА можно разогнать до 200 км/ч, надо жиклеры заменить ГТ 162-170, а ГВ 190-200.
Для иллюстрации привожу фазы ГРМ дизеля CR Ниссан, который крутится до 5600 об/мин. Довольно узкие фазы по мануалу.
И вот еще интересная ГБЦ и поршень Мазерати и Хонды.
