почитайте лекции первокурсникам автомеханического ПТУ. А здесь, уж коль вы , расскажите про распредвалы которые существовали на узам при ссср, про их характеристики, что стояло на впуске спортивных москвичей, как дорабатывались гбц и тд. Дайте полезную информацию(если она конечно у вас есть, что очень сомнительно), а не много букаф про иглу, жиклёры и уровень озона(неужели на них ещё кто-то ездиет?).
К сожалению, в автомеханическом ПТУ таких подробностей не преподают. Поэтому нынешние выпускники-автомеханики учатся на наших с вами машинах! И за наши деньги 😂
При СССР не было серийного производства гоночных агрегатов на УЗАМ. Каждый делал под себя, по своему разумению. Кулачки шлифовались на обыкновенном точиле и только потом обрабатывались на копирном станке. Тогда только- только появлялось тюнинговое производство. Все характеристики, что вы прочитали у Сингуринди, были сделаны буквально на коленках в штучном варианте! Сам учился у братьев Штыковых, которые первыми приспособили мотоциклетные карбюраторы через патрубки-катушки на Москвичевскую ГБЦ. Кстати, я писал про регулировку уровня топлива Солекса, а не Озона. Уровень в Озоне регулируется вообще без измерительных приборов, на глаз, и получается очень точно! Как скажите я это делаю?
Про высокую зависимость мощности (без турбины) от улучшения впускного тракта- это бородатый 🥁. Я думал, сейчас уже даже новички знают, что без наддува мощность больше растет от правильно настроенной выпускной системы. Штыковы еще в 1978 году, взяв чемпионат СССР, поняли, что на впуске уже лучше не сделаешь. У них был карбюратор на каждом цилиндре и впускной резонатор на 10 литров. Потом стали экспериментировать на выпускной системе. Тогда ими была отработана и доказана на практике теория газодинамического наддува, которую потом доработал и опубликовал профессор Костров, работавший в МАМИ. А базировалось все это на трудах гениального русского инженера Стечкина и англичанина Рикардо.
Что касается собственно мощности. Она базируется на трех китах. В первой степени она растет от объёма смеси в цилиндре. В квадрате она растет от степени сжатия (И двигатель Ибадуллаева, который мне пришлось на первых порах дорабатывать, когда он обратился ко мне в НАМИ, со степенью сжатия 17, это доказывает). И в кубе мощность растет от... дайте правильный ответ, кто знает? Я сразу оценю спеца!
Так вот, в СССР мощность снимали за счет установки 16 клапанов в модернизированную головку ВАЗ 21011, которую выпускали в Латвийском автомотоклубе. Диаметр впускного клапана тогда был 37 мм, а не 32 мм, как на современном ВАЗ 2116. Для Москвича на АЗЛК была разработана 20-ти клапанная ГБЦ. И из неё вырос новый современнейший мотор, цеха производства которого теперь занимает Рено.
Собственно, на обычном моторе УЗАМ можнопоставить клапана и седла на впуске 45 мм, на выпуске 37 мм. Мощность вырастет сразу на 50%. От распредвалов мощность растет слабо, сильно увеличиваются паразитные нагрузки и износ втулок и стежней клапанов. По правктике, ход клапана больше 11 мм нецелесообразен. Лучше увеличивать его диаметр.
Так же снижаются инерционно-массовые потери на ЦПГ. Т-образные поршни ВАЗ 2116 -яркий пример удачного серийного облегчения. И пальцы о 18 мм с тонкостенными шатунами. Если владеете азами вихревой теории, сможете реально создать сферовихревую камеру сгорания в ГБЦ. Она одна способна принести до 20% прибавки мощности.
Но в целом, по сумме надежности и мощности, минимуму затрат, склоняюсь к установке форсированного ЗМЗ 409 под капот Москвича и Ижа 😎
Я надеюсь, тема 🍈🍈 раскрыта в полном объёме 🍺
