Посмотрел ссылочку. Интересная переделка. Возник только один вопрос: Вакуумник теперь вообще сдвигает с места свой шток?
Конечно. По стробоскопу отлично видно. Деваться ему там некуда, ведь мотор на ХХ свободно выдаёт разрежение под 1 очко.
Немного теории, побью клавиши, пока время есть.
Как должен работать ВР.
Он предназнасченн для измеения угла при изменении нагрузки на двигатель. Что это значит:
1.На ХХ ВР не нужен, нагрузки на мотор нет, мотор прекрасно работает с начальными установками ЦР. Это достигается сверлением отверстия отбора ваккума чуть выше ккрая закрытой заслонки 1 камеры - при наглухо закрытой заслонке это отверстие перекрыто кромкой заслонки и вакумник не работает. Проверка - на ХХ снять шланг с ВР, на рааботе мотора это не должно никак отразиться, значит всё в порядке.
Жёсткость пружины ВР на этом режиме не важна.
2. Но вот мы начали разгоняться. Как только заслонка открыла упомянутое отверстие, тут же вакумник загоняет угол на максимум, добавляя его к углу ЦР, что делает разгон весьма резвым.
И тут, на этом режиме, жёсткость пружины не важна также.
3. Но вот мы выехали на длинную хорошую дорогу, и разогнались до нормальной скорости. На этом режиме, лроссель почти полностью открыт, ЦР уже выбрал свои пружины (при 3500 и выше пружины уже растянуты до упоров), угол практически не меняется. Едем, прекрасно.
Вдруг, бац - впереди подъём. Начинаем в него подниматься.
Тут же появляется скатывающая сила, она тянет авто назад, нагрузка на мотор возросла. Обороты мотора начинают падать! Пля, страшно...
Но именно в этот момент вакумник (нормальный вакумник) и вступает в работу.
Разрежение на этом режиме во впуске мало и практически не отличается от атмосферного - поэтому его пружина отслеживает это уменьшение разрежения и откидывает угол ПОЗЖЕ!
Это и нужно нам для преодоления подъёма без потери скорости.
Что имеем: в штатном исполеннии вакумник имеет довольно слабую пружину. гнуть его дно, значит укоротить эту пружину на 1 - 2 мм. Но - жесткость пружины остаётся той же! Значит, это бессмысленно.
Почему бессмысленно - на режиме больших нагрузок такая слабая пружина не в состоянии точно отследить изменения разрежения, она будет всё время сжата, ни о каком "сделать позже" речи быть не может, отсюда и возникновение детонации, как следствие - втыкание пониженной передачи.
А жёсткая пружина - большим разрежением сжата, а небольшим - отпущена. Поэтому малейшие изменения разрежения вызовут изменения угла.
Теперь из реальной езды, более двух лет в такой пружиной. На подъёмах авто сохраняет ту же скорость - в начале, середине и конце. Детонации нет никакой. Разгон очень нормальный.
Даже не будем брать образцом езду в гору.
Возьмём поближе: у меня мотор 3313, еду 110 - 120 на 5, надо ускориться для обгона - просто нажимаю газу побольше - пружина вакумника делает позже, мотор свободно ускоряет авто. С таким ВР очень рекомендуется почаще проверять нити фар дальнего света, сгоняя им зазевавшиеся тазы и инопомойки с левой полосы.
Без детонаций.
Скажу даже больше.
Владельцы впрысковых моторов избавлены от всех этих ручных настроек, они не доводят характеристики по стробоскопу, не мучаются выбором жёсткости пружин, ничем не заняты кроме последнего действия - нажатия педали.
Поэтому лично у меня, восхищений по поводу "деланий инопомоек" на 2,0 моторе рено с ЗаРАНЕЕ определёнными характеристиками опережения, с нормальным крутящим моментом, который определяется конструкцией мотора (от пользователя не зависит) - совершенно никаких нет.
Другое дело моторы с механическими регуляторами и МПСЗ (там тоже начальные установки вручную, долго и нудно) - когда после настроек достигаются неплохие результаты, езда приносит удовольствие, от осознания того, что это сделал сам.
