Спасибо за внимание! Простите за флуд, просто поясню ситуацию по авторству у конструкторов и дизайнеров советского воспитания. Тогда мало кто выпячивался из коллектива, никто практически не столбил авторство и тем более не патентовал даже супер удачные находки по автомобилям. Делали машину все вместе, НО! Основная концепция, компоновка, ключевые узлы и детали, дизайн- авторы как правило 2-3 человека, не более, а потом наваливался огромный коллектив АЗЛКовских работников: трансмиссионщиков, двигателистов, приборостроителей, технологов и тд. и тп. Современный автомобиль-крайне сложный компромисс технических, экологических, эргономических, технологических и даже политических решений. Если честно, полностью профессиональной команды конструкторов, имеющих полностью профессиональное образование и опыт работы по автомобилям, не бывает нигде!. Но наиболее близкая команда по этим требованиям, ИМХО, была в конце 80-х именно на АЗЛК. Очень плохо, что команда А. Е. Сорокина (при всех гигантских профессиональных достоинствах) не обладала нужным политическим весом и опытом, что бы отстоять именно своё видение машины 21-го века марки "Москвич"!
В. А. Пирожков действительно сам придумал форму и предложил именно те эскизы и макеты внешнего вида, общей компоновки, отделки и эргономики салона целого семейства Ц(С) Пежо-Ситроена, которые затем были утверждены с небольшими изменениями в серийное производство. Конечно, продукт работы дизайнера автомобиля- это бумага, проволочки, гипс, пластилин,пенопласт и виниловая пленка, которым еще надо обрести полноценную форму и надлежащие материалы. Но всегда дизайнер начинает с огромного вороха бумажных(теперь электронных) эскизов (даже если это уже утвержденные и принятые в разработку автомобили) и кучи недоделанных макетов (теперь это 3D принтер), что бы объяснить всем остальным наглядно, что он придумал.
Сейчас наших студентов и сама жизнь, и вузы учат сразу столбить авторство и всячески отстаивать свой приоритет разработки. И это шаг вперед для капиталистических отношений, чтоб не умереть в нищете.
Работники же малых фирмочек, типа ЗОК НАМИ, СКБ МАМИ, КАРДИ, АВТОЛАК, имели полное авторство всех разработок и деталей. Каждая деталька делалась их собственными руками, пилилась болгаркой, точилась на станках, варилась сваркой, лепилась из композитов. Поэтому, например, я точно знаю, какую деталь автомобиля придумал и сделал именно я, а какую я по своим чертежам заказывал на заводе.
По поводу архива интересных разработок берусь помочь. Знаю несколько авторов автомобилей, не просто выдающихся для России, но и завоевавших призы на международных автосалонах (с большим перерывом после триумфа Брюсселя 1957 года, когда награждена была Волга Газ 21, триумфа Берлина 1966 года, награжден Газ 66). В крупную серию они не пошли, но интересные материалы их работ остались. Сами автомобили сейчас находятся в коллекциях известных коллекционеров автомобилей. Помню, когда КАРДИ "Курару" увидел в Париже маэстро Гандини, он долго пытался узнать, на каком "ракетном" (дословно!) заводе СССР её делали, и долго не верил, что алюминиевые и титановые детали трансмиссии и подвески были выточены и сварены на вроде обычном Перовском машиностроительном заводе.
