Ивановская область. тема №1. (Вступление)

[Vaspull]

Колодки новые в воскресенье ставил, дак еще не притёрлись

Т.е. колдун на месте? 😀
Дымок да.. есть такое 😀

[KES]

Мой на юзах, например, стоит прямо. Дымок у Васьки спецательный - подарок от Агента 007. А вот с потреблением масла пока проблемы.

ну а мой криво)))у тебя прям супер мега отрегулированный))), или возможно у меня тока у одного так бросает, фиг знает, по моему опыту, езды на пяти сорок первых с различными движками(с различными тормозными системами или нет, не знаю) при юзовом торможении ни один не ехал прямо,
и это зависит от многих факторов: например как неоднородности покрытия, различной загруженности автомобиля и т.д и т.п.Так что о двух конца палка

[DSK]

Так что о двух конца палка

И не говори...

[DSK]

Кароч передний бампер не стог и покрашен не в цве, вроде светлый! задний бампер в цвет, фанари полностью красные... Блин... надо было тормознуть его...
Посажен низко...

передний в цвет.. остальное все верно..

[KES]

Т.е. колдун на месте? 😀
Дымок да.. есть такое 😀

колдун это барабан? если да, то он старый 😁

[=LD=]

Да я и не утверждаю, что у меня все правильно отрегулировано. Про однородность покрытия оже не спорю, но сейчас практически на всех дорогах чистый асфальт. Так что, чисто теоретически, машина, юзя ПЕРЕДНИМИ колесами, не должна уходить в сторону. А вот если понесло зад - тут надо регулировать колдун. Мне колдун еще в позапрошлом году затянули сварной проволокой, однако зад тормозит как надо (в этом году на ТО сам в этом убедился, чуму был несказанно рад).

колдун это барабан? если да, то он старый 😁

Колдун - это регулятор тормозных усилий. Вроде так правильно называется. Такая блямба висит над задней балкой с трубочками и соединена металлической штангой с самой балкой.

[DSK]

колдун это барабан? если да, то он старый 😁

колдун тот что стоит с верху балки и к нему подходят несколько трубок... и типа проволки идет от балки к нему....

[DSK]

но сейчас практически на всех дорогах чистый асфальт.

Нет еще чистого асфальта((( Это пародия...

[KES]

колдун тот что стоит с верху балки и к нему подходят несколько трубок... и типа проволки идет от балки к нему....

а барабан лучше подходит к прозввищу "колдуна 😁", колдуны барабанят)))

[Vaspull]

колдун тот что стоит с верху балки и к нему подходят несколько трубок... и типа проволки идет от балки к нему....

Только не проволока, а тяга... В принципи можно без неё главное что бы колдун колдовал так называемый "регулятор давления" дает на заднии тормозилки 60% давления (это если без тяги не регулировать) от общего давления... если он исправен не должно подиагонали ставить, у меня вот его нет, тоже заносит, надо будет поставить... На широкофарнике пока не поставил тоже заносило...

[DSK]

а барабан лучше подходит к прозввищу "колдуна 😁", колдуны барабанят)))

Ладно Жень не парься, завтра глянем что там у тебя барабаны или колдун)))

Только не проволока, а тяга...

типа проволки идет от балки к нему....

Я написал типа и это более понятно))) А под тягой можно понимать и арматуру.... 😁

[=LD=]

Только не проволока, а тяга... В принципи можно без неё главное что бы колдун колдовал так называемый "регулятор давления" дает на заднии тормозилки 60% давления (это если без тяги не регулировать) от общего давления... если он исправен не должно подиагонали ставить, у меня вот его нет, тоже заносит, надо будет поставить... На широкофарнике пока не поставил тоже заносило...

Колдун из-за того и прозвали колдуном, что усилие он дает разное, а не фиксированное.
Все дело в том, что при торможении сила инерции движет кузов автомобиля вперед, из-за чего он как бы клюет носом, нагружая передние колеса и разгружая задние. Если тормозное усилие будет подаваться на все колеса одинаковое, то возможна блокировка задних колес и последующий за этим занос. Тяга же от балки при торможении воздействует на колдун, который, в свою очередь, ослабляет или усиливает усилие (о как, блин, написал) торможения задних колес. Получается своеобразная АБС.

[KES]

Ладно Жень не парься, завтра глянем что там у тебя барабаны или колдун)))

всё спать, "работа, работа, работа, зарплата усмешка-висилица"

[Vaspull]

Колдун из-за того и прозвали колдуном, что усилие он дает разное, а не фиксированное.
Все дело в том, что при торможении сила инерции движет кузов автомобиля вперед, из-за чего он как бы клюет носом, нагружая передние колеса и разгружая задние. Если тормозное усилие будет подаваться на все колеса одинаковое, то возможна блокировка задних колес и последующий за этим занос. Тяга же от балки при торможении воздействует на колдун, который, в свою очередь, ослабляет или усиливает усилие (о как, блин, написал) торможения задних колес. Получается своеобразная АБС.

Поверь Дим, тут дело не в клювании носом, а в нагрузке на заднюю ось, именно загрузкой авто, т.е. чем больше хлама в багажнике тем больше давление, до АБС далеко...


Кстате, насчет той самой тяги-проволоке, ни у кого нет системы полдной? без колдуна можно.. хочу восстановить заводской стог...

[=LD=]

Поверь Дим, тут дело не в клювании носом...

А еще и в том, что при "клевке" зад у машины задирается благодаря той же самой инерции. Нагрузка тут тоже играет роль. Да и не столь важно, главное то, что тяга эта "отслеживает" расстояние между балкой и кузовом и при увеличении этого расстояния отжимает (вроде бы) поршенек в колдуне. Благодаря чему ослабляется давление в задних тормозных контурах.

[Vaspull]

А еще и в том, что при "клевке" зад у машины задирается благодаря той же самой инерции. Нагрузка тут тоже играет роль. Да и не столь важно, главное то, что тяга эта "отслеживает" расстояние между балкой и кузовом и при увеличении этого расстояния отжимает (вроде бы) поршенек в колдуне. Благодаря чему ослабляется давление в задних тормозных контурах.

Все эти клевки ничтожно малы.. ну только если у тебя не убитые амортизаторы естественно  🤦‍♂️

[=LD=]

Вась, ты или не понял, или просто не хочешь понять. Принцип работы колдуна и для чего нужна штанга я описал. При торможении "клевки" не так уж и малы, просто ты их не видишь. Мало того, что морда приопускается, так от инерции еще и разгружается зад. Весь кузов как бы наклоняется вперед на подвеске. Передняя сжимается, задняя - наоборот. Увеличивается расстояние от балки до кузова (на задней подвеске), штанга колдуна поворачивается и колдун ослабляет тормозное усилие в заднем контуре. Если запилить задние пружины - больше вероятность заноса при резком торможении (если регулировки колдуна оставить прежними). При задирании зада, соответственно, тормозное усилие ослабевает.
Кстати, думаю из-за этой фигни у Жени зад и занесло. Темыч, наверное, запилив зад, не отрегулировал заново колдун.

[Vaspull]

Кароче итог один, все зависит от нагрузки на заднюю ось, а чем эта нагрузка вызвана уже не важно, далее спорить бессмысленно.

Вот может кому интересно кстати будет

Зачем нужен "колдун"?!
Специалист автосервиса Анатолий ВАЙСМАН продолжает анализировать некоторые конструкторские решения в отечественных автомобилях с точки зрения потребителя. На этот раз объектом критики стал неприметный и малопонятный большинству автомобилистов узел тормозной системы – регулятор давления.

Начнем с истории. В далеком 1970 году на наших дорогах появились первые "жигули", оборудованные доселе неизвестным у нас устройством – регулятором давления задних тормозов (далее РД). Лицензионная новинка, позволяющая избежать блокирования задних колес при торможении, а значит, повысить активную безопасность автомобиля, вызвала живейший интерес конструкторов на других заводах и небезуспешные попытки подражания. Два года спустя АЗЛК внедряет РД по лицензии "Гирлинг", а спустя еще десять лет точно такой же появляется на "волгах". На сегодняшний день РД оборудованы все отечественные легковые автомобили, исключая "Таврию".
Кроме привычного названия этого устройства, на АЗЛК и ГАЗе иногда применяют и такие: "редукционный гидроклапан", "регулятор тормозных сил" и даже "регулятор тормозного момента гидравлических систем"... В народе же РД заслужил название "колдун", как нельзя более точно выражающее отношение автомобилистов к непонятному для них прибору. И все же попробуем разобраться в этом "колдовстве", рассмотрев устройство РД на примере простейшего – модели 2101–3512010, которым и по сей день оборудованы все классические автомобили ВАЗ (рис. 1).
При нормально открытом клапане РД давление в полостях А и Б одинаково, но сила, действующая на поршень 6 сверху, больше той, что действует снизу, во столько раз, во сколько площадь его верхнего торца больше площади нижней кольцевой поверхности головки. До тех пор, пока разность этих сил меньше суммы сил, развиваемых пружиной 4 и торсионом 7, соединенным с балкой заднего моста, поршень будет в верхнем положении, прижимаясь к пробке 2. При полностью загруженном автомобиле торсион максимально закручен и давит на поршень так сильно, что тот не может переместиться вниз даже при самом сильном нажатии на педаль тормоза. И наоборот, при полностью вывешенных задних колесах торсион не касается поршня и давление жидкости в магистрали, при котором поршень сдвинется с места, будет минимально.
Перемещаясь вниз, поршень нижней кромкой головки упирается в резиновое уплотнительное кольцо 3, разобщая полости А и Б и ограничивая давление в приводе задних тормозов. Таким образом, максимальная их эффективность, заданная диаметрами барабанов и цилиндров, вакуумным усилителем и прочими элементами тормозной системы, может быть достигнута только при номинальной загрузке автомобиля, то есть когда шины задних колес с достаточной силой прижаты к дороге. Если же задний мост нагружен частично или кратковременно разгружается при интенсивном торможении, в результате чего задняя часть кузова приподнимается, РД ограничивает давление в задних цилиндрах, предотвращая блокирование задних колес и занос автомобиля.
Регуляторы других моделей несколько отличаются по устройству. Так, РД "Самары" – двухкамерный, поскольку на машинах этого семейства "диагональный" привод тормозов. РД, применяемый на автомобилях АЗЛК, ИЖ, "Волга" и "Газель", заметно сложнее вазовского: здесь есть, например, плавающая гильза и шариковый клапан. Но принцип действия всех регуляторов аналогичен описанному выше.
Как видим, РД вовсе не выполняет функции распространенной в мире антиблокировочной системы (АБС), а лишь имитирует ее, поскольку никак не может учитывать коэффициент сцепления шин с дорогой. Отрегулированный в расчете на сухой асфальт, он даже на порожней машине срабатывает при давлении в магистрали не ниже 30 кгс/см2 (усилие на педали тормоза не менее 50 кгс). А на скользкой дороге все колеса будут блокированы при гораздо меньшем давлении.
Вот еще несколько ситуаций, когда РД не срабатывает. Например, на полностью загруженной машине, когда от задних тормозов требуется их полная "мощность". Или при торможении со скорости выше 80 км/ч, когда замедление не столь интенсивно и ощутимой разгрузки задней оси не происходит. К тому же барабанные тормоза задних колес отечественных автомобилей на высоких скоростях малоэффективны – об их блокировке в этих условиях не может идти и речи. На скоростях ниже 40 км/ч РД тоже не нужен – мощные передние тормоза остановят машину за две–три секунды и занос просто не успеет развиться.
Проще сказать, когда РД все-таки нужен. Это единственный конкретный случай – экстренное торможение порожней машины на сухом асфальте в течение двух–трех секунд, пока скорость падает с 80 до 40 км/ч. Но избежать заноса в этой ситуации поможет лишь абсолютно исправный и правильно отрегулированный РД. Практика, увы, показывает, что таковые встречаются в основном на машинах, прослуживших менее двух лет.
Объяснить это нетрудно. Поршень РД со временем утрачивает былую легкость перемещения из-за коррозии сопряженных поверхностей. Ведь рабочая среда здесь далеко не идеальна. Внутри – содержащая нередко влагу тормозная жидкость, снаружи – вода, грязь, соль... Даже если поршень еще не успеет "закиснуть", а просто станет туго ходить в корпусе, РД уже не сможет мгновенно сработать при клевке автомобиля во время торможения "в пол". Если вспомнить, что со временем "закисают" даже всегда подвижные поршни тормозных суппортов, то неудивительно, что гораздо раньше это произойдет с поршнем РД, который обычно неподвижен. Если время от времени "тренировать" РД, с силой нажимая на педаль тормоза и сдвигая при этом поршень с места (хотя бы на стоящей машине), то возможно узел будет пребывать в "хорошей форме" гораздо дольше. Но этого, разумеется, никто не делает. Экстренное торможение обычный водитель (если он, конечно, не "спортсмен"😉 применяет очень редко. А хороший, опытный может вообще ездить годами, лишь притормаживая потихоньку. Вот РД и застаивается. Ну а через пять–шесть лет рассчитывать на то, что бесформенный, сросшийся с кронштейном комок под днищем машины способен выполнять тончайшую работу, играя давлением на грани блокировки колес, просто наивно...
Мой многолетний опыт работы в автосервисе, в том числе в крупнейшем в стране техцентре "Варшавский", показывает, что на большинстве автомобилей, бегающих по нашим дорогам, РД давно превратился просто в переходник тормозных трубок, свободно пропускающий жидкость к задним тормозам. Работу его никто никогда не проверял и узел не регулировал. (Мудреные вазовские приспособления для регулировки РД обычно лежат в шкафу у главного инженера СТО – на случай проверки начальством...) Ну а кому понравится методика регулировки РД, предлагаемая АЗЛК и ГАЗом? Представляете – разогнавшись на сухом асфальте до 50–60 км/ч, надо остервенело тормознуть до юза всех колес, после чего заехать на яму и подкрутить регулировочный болт. Затем снова разогнаться и тормознуть, обрекая собственные шины на появление проплешин, – и снова на яму. И так – несколько раз, пока передние колеса не будут блокироваться чуть раньше задних. И все это проделывать через каждые 20–30 тысяч километров...
Иногда нам, ремонтникам, приходится иметь дело с "колдуном" – когда он заклинивает не в открытом, а в закрытом состоянии. Например, если поршень находится в начальной стадии "закисания", а водитель резко затормозил или просто с силой нажал на педаль, проверяя ее "жесткость" после прокачки тормозов. При этом поршень, перекрыв клапан, может не вернуться в верхнее положение – усилий пружины и торсиона не хватит для преодоления силы трения. Верные "кандидаты" заработать такую неисправность – автомобили с проставками под пружинами задней подвески (у них кузов сильно приподнят над задним мостом). Когда они попадают к нам на обслуживание, дефект РД обнаружить нетрудно – жидкость просто не поступает к задним тормозам – их невозможно прокачать. Если РД однокамерный ("Жигули", "Москвич", "Волга"😉, мы его просто отключаем.
Конечно, ПДД запрещают всякое вмешательство в систему тормозов, но мы в данном случае руководствуемся здравым смыслом – лучше клиент уедет от нас без "колдуна", который ему может пригодиться от силы раз в году, чем вообще без задних тормозов, которые нужны постоянно.
Вы спросите: а почему бы не поставить ему новый РД, отрегулировав его в соответствии с инструкцией? Да, мы можем все это делать и даже проводить кропотливую настройку РД с выездом на улицу для пробных торможений. Но если и найдется клиент (а пока таких в моей практике еще не было), согласный оплатить затраченное на это время, то результат не удовлетворит ни его, ни нас – настройки хватит ненадолго.
Из тех машин, что ездят по дорогам с неисправным РД, опасность для окружающих представляют две группы. Первая – машины, где РД заклинил в закрытом положении, а водитель, не замечая этого, ездит до тех пор, пока при экстренном торможении груженой машины (или тем более с прицепом) до полной остановки не хватит двух-трех метров. Вторая группа – машины, на которых какие-то горе-механики ставят новый РД, произвольно закрепив его на кронштейне и не проверив действие. (Обычно именно так делают на СТО.) Хорошо если при этом торсион окажется перекручен и РД никогда не сработает. А если наоборот, прослаблен, то РД будет перекрывать клапан при малейшем нажиме на педаль, и машина опять окажется без задних тормозов. Подведем итоги. Когда-то давно, до эпохи АБС, конструкторы ФИАТа вполне резонно применили регулятор давления. За 125 тысяч километров пробега по сухим южным дорогам, после которых машину предполагалось отправить на свалку, это полезное устройство, сохраняя постоянную боевую готовность, могло пару раз спасти жизнь темпераментному итальянцу, ударившему по тормозам что есть силы. Наши конструкторы, позаимствовав это "одноразовое" изделие, обрекли его на долгое и бесславное существование в стране с совершенно иными дорожными и климатическими условиями и неразвитым сервисом. Оно и понятно: разработать надежную и простую в обслуживании конструкцию сложнее, чем переложить все проблемы на плечи потребителя...

Рис. 1. Регулятор давления задних тормозов 2101-3512010:
1 – корпус;
2 – пробка;
3, 5 – уплотнительные кольца;
4 – пружина поршня;
6 – поршень;
7 – торсион.

Рис. 2. Привод регулятора давления:
1 – регулятор;
2 – торсион;
3 – трубопровод от главного тормозного цилиндра;
4 – трубопровод к рабочим цилиндрам.

[VLADIMIR 76]

А я и не помню...
Если у тебя родные заводские фонари то по любому с/о.... У фонарей н/о внизу дополнительная горизонтальная секция вдоль фонаря, шириной примерно 1 см....

на драйве фото посмотри...

[VLADIMIR 76]

Вов а вот трапецию ломать не желательно

ну мы немного))