Я где то в сообщении указывал на температуру АКБ? 🤔
Речь шла о плотности электролита в батарее, которая как известно в процессе заряда\разряда акб - меняется. перечитай внимательно моё сообщение и вспомни какие показания на штатном вольтметре на ПП 2141 сразу после пуска мотора зимним утром и какие после приезда на работу.
Так посыл мой тебе более понятен? 😉
Если нет, краткая история из личного опыта, даже две.
1. Утром летом АКБ хватало на пол оборота стартера, покатаешься пол дня по городу - запуск мотора уверенный, стартер молотит как на новом авто. С толкача запускаем утром авто - стрелка чуть за границей красной зоны, далее все приходит в норму через некоторое время.
2. Наблюдаю почти каждый раз когда ставлю на зарядку АКБ. Подключаем в автомате ЗУ и видим что напряжение и ток *****, через некоторое время ток стремиться к 0, напряжение падает до 12,9-13,2 вольт.
Так понятно, зачем я писал про плотность? 😁
сразу после пуска мотора зимним утром (после недельного простоя = сигналка+ магнитола) 14,5/14,6В
после приезда на работу(ну час пробега если без пробок): !4,2В. ..с пробками 14,1В
ЗЫ: цифровой метр (проверен Ц-ешкой на всём диапазоне,подкл отдельной шиной на клеммы АКБ, управление через реле от зажигания)
Посыл то понятен, но не тут есть неск неточностей: штатный 75 А-й гена на ХХ (исправный!) может отдать ну пусть 25А выдавая 14,2В . Всё потребление, пусть с фарами, ну 15А . Вопрос: какой ток должен проходить через АКБ, чтобы "уронить" напряжение источника тока(гены) до 12,1В? (нужно ещё учесть что АКБ несколько подзаряжалась в процессе поездки т.е.не замороженная, и не "пустая".) А то что АКБ условно исправна ...запускает ДВС на холодную.
Это по вступлению и пп.1 теперь по пп.2
Алгоритм работы ЗУ в автоматическом режиме не сможет прокоментировать даже тот кто эту схему разрабатывал. 😁 😁 .
По алгоритму зарядки вообще: Выставляем ток 1/10 от ёмкости (по рекомендациям производителей АКБ).Пусть имеем АКБ с емкостью 50А/Ч.
В первый момент имеем 5А тока зарядки. Напряжение обусловлено степенью разряженности АКБ если АКБ = условно 0, то напруга может быть даже ниже 12В. => плотность тоже стремится к 1,00 г/л . По мере зарядки напряжение начинает повышаться, плотность соотв. тоже. Через условно 10 часов для поддержания зарядного тока в 5А (10 часов Х 5 А =50 А/Ч) необходимо поднять напряжение уже до 16 с хвостом вольт. Это так типа теория.
Теперь реальность ЗУ автомата (далее ЗУ): после определённого промежутка времени ЗУ зачем-то начинает снижать напряжение на выходе - тем самым уменьшая ток заряда и увеличивая время заряда. Если это ЗУ оч. продвинутое и оно в импульсном режиме начинает мерить остаточное напряжение на АКБ под нагрузкой, то поведение понять не реально. Это заложено в алгоритме. Просчитать степень заряженности по напряжению под нагрузкой не имея данных по плотности электролита и сроке службы АКБ ну оч. сложно. Очевидно заложено или средний износ или новое АКБ.
По степени заряженности: Количество электричества "засунутое" в АКБ посчитать не сложно Q = ток Х время. Исходя из того что АКБ уже не крутит холодный ДВС то пусть имеем в АКБ 30% емкости. Поэтому для "околополного" заряда нужно 70% кол-ва электричества "влезающего" в данную АКБ. 70% от 50А/Ч получим 50 х 70% = 35А/Ч / 5А = 7 часов зарядки током 5А. Это конечно почти чистая теория, но имея теорию можно сколерировать её на нашу практику зарядки АКБ. Как-то так.
Ну вот целый "роман"
