Непонятки с охлаждением f3r

[Михаил1991азлк]

Просто не совсем подходящий датчик 82-87, либо неисправный. Попробуйте заменить на такой же новый. ТМ-108 действительно долго не выключается. Гистерезис (вилка срабатывания) узкий и еще гуляет от изделия к изделию, особенно ленив на выключение. Среди нашепрома нет датчиков 82-92 (на форуме мелькала эта дэза). При отсутствии возможности купить фирменный, довольствуйтесь ТМ - мотор все равно не перегреете, разве что карлсону больше достанется. Пароотвод на бачок к большому кругу (карлсону) никаким боком не относится, даже если бы и был забит. А вот помпа напрямую зависит от шкива коленвала, который случайно не просвистывает?

Нет, не свистит.   Значит буду искать датчик, а там посмотрим

[Starikan]

ищи датчик на более низкую температуру, будет меньше вероятность закипеть. у меня до установки электронного стоял датчик Фенокс 88-83, а по факту еще ниже, работал хорошо.

[AL.NE.]

ищи датчик на более низкую температуру, будет меньше вероятность закипеть. у меня до установки электронного стоял датчик Фенокс 88-83, а по факту еще ниже, работал хорошо.

вероятность закипеть будет меньше при исправной системе охлаждения, и правильной ОЖ.  Есть тех. Докум. в ней желтым по белому написано 92-82. Если усреднить, при невозможности приобрести, сдвигаем  5° в середину зазора -получим 90-84/89-84/90-85. Итогом получим средний зазор срабатывания - чуть недогрелся/чуть недоохладился.

[AL.NE.]

вероятность закипеть будет меньше при исправной системе охлаждения, и правильной ОЖ.  Есть тех. Докум. в ней желтым по белому написано 92-82. Если усреднить, при невозможности приобрести, сдвигаем  5° в середину зазора -получим 90-84/89-84/90-85. Итогом получим средний зазор срабатывания - чуть недогрелся/чуть недоохладился.

Поумничал, блин,а сам? Поставил парный кулер и термик с 92-87/87-82. За прошлое лето ни разу вторая скорость не включилась(87-82 - два последовательно с питанием по 7 вольт каждому - первая. Оба два на полную  92-87 второй режим.) чЁ выпендривался изобретал конструировал.  8-)))
https://forum.azlk-team.ru/index.php?topic=84568.msg1746557#msg1746557

[Михаил1991азлк]

Поздно прочитал что рекомендовали датчик с меньшим градусом,  у меня стоял датчик на 87-82.  Вчера. Ездил по магазинам и предлогали либо  большую либо меньшую температуру.  В итоге в одном магазине нашли  92-87,  2 дня ездил и проблемы ушли вроде.. Спасибо за  советы!!!

[AL.NE.]

Поздно прочитал что рекомендовали датчик с меньшим градусом,  у меня стоял датчик на 87-82.  Вчера. Ездил по магазинам и предлогали либо  большую либо меньшую температуру.  В итоге в одном магазине нашли  92-87,  2 дня ездил и проблемы ушли вроде.. Спасибо за  советы!!!

Пожалуйста, обращайтесь, только не стоит забрасывать остальные темы, которые Вы наплодили. Либо закрывайте либо обслуживайте. Можно попросить модераторов сложить всё в один "котел"
 Теперь по теме: ДВС- старт, греем почти до вкл кулера. Нажимаем педальку до 2000 оборотов смотрим на ПП и замечаем на сколько будет стрелка температуры когда включится кулер. Не отпуская педаль ждем выключения кулера. ЗАПОМИНАЕМ показания в долгосрочную память. Засекайте время - время в студию!!!

[Михаил1991азлк]

Пожалуйста, обращайтесь, только не стоит забрасывать остальные темы, которые Вы наплодили. Либо закрывайте либо обслуживайте. Можно попросить модераторов сложить всё в один "котел"
 Теперь по теме: ДВС- старт, греем почти до вкл кулера. Нажимаем педальку до 2000 оборотов смотрим на ПП и замечаем на сколько будет стрелка температуры когда включится кулер. Не отпуская педаль ждем выключения кулера. ЗАПОМИНАЕМ показания в долгосрочную память. Засекайте время - время в студию!!!

Ок,  с другими темами  почти покончено, завтра постараюсь сделать как вы сказали

[AL.NE.]

Ок,  с другими темами  почти покончено, завтра постараюсь сделать как вы сказали

Лучше в кучу - инфа и обоснования останутся.... в назидание потомкам

[Михаил1991азлк]

Лучше в кучу - инфа и обоснования останутся.... в назидание потомкам

Потомки будут на электромобилях ездить, им нас не понять будет)))

[AL.NE.]

Потомки будут на электромобилях ездить, им нас не понять будет)))

Ты тоже типа тут не "умничай" 8-)))

[Starikan]

Пожалуйста, обращайтесь, только не стоит забрасывать остальные темы, которые Вы наплодили. Либо закрывайте либо обслуживайте. Можно попросить модераторов сложить всё в один "котел"
 Теперь по теме: ДВС- старт, греем почти до вкл кулера. Нажимаем педальку до 2000 оборотов смотрим на ПП и замечаем на сколько будет стрелка температуры когда включится кулер. Не отпуская педаль ждем выключения кулера. ЗАПОМИНАЕМ показания в долгосрочную память. Засекайте время - время в студию!!!

хочу сказать, что датчик в радиаторе по сути является датчиком отсутствия обдува радиатора, и никакой связи с температурным режимом двигателя не имеет. нет обдува, на выходе неостывшая жидкость - включился вентилятор, и все.

[MBX]

Саш, ну в принципе то он прав. Датчик видит, что радиатор не справляется с обязанностями(по этой причине датчики ставятся ближе к выходу из радиатора). Отсутствие встречного потока воздуха поднимает температуру в узле , который принципиально должен снизить температуру жидкости. Основную роль регулятора температуры выполняет термостат. А вот как мы организуем работу радиатора, зависит от конструкции. Датчик регулирует(поддерживает) температуру в радиаторе(при помощи вентилятора).
 Все начиналось с постоянного вращения вентилятора от механического привода вспомогательных механизмов. Термостат открылся и независимо от скорости движения происходит охлаждение жидкости до параметров заложенных в термостате. Недостаток, в основном один. Мы постоянно тратим часть мощности на работу крыльчатки. На скорости она не нужна. Производительность встречного потока превосходит в разы производительность вентилятора.
 Второй вариант "наш". Вентилятор не тратит мощность мотора пока встречного потока достаточно. При замедлении или сильном попутном ветре, городской режим, датчик видит что интенсивности охлаждения(обдува радиатора встречным потоком) недостаточно,... включается... в определенном температурном диапазоне.
 Но в данной конструкции есть определенный недостаток. "Нам" не всегда нужна мощность обдува(опять же, отбираемая от двигателя), рассчитанная на максимально тяжелые условия эксплуатации.
 Появляется третий вариант. Ступенчатое включение вентилятора. Два диапазона. Первый, вентилятор запускается через резистор. Отбираемая мощность от мотора снижена. Пониженной скорости вращения достаточно для охлаждения радиатора при малых и средних нагрузках. Если скорости обдува недостаточно(или мы ушли в режим максимальной нагрузки), включается второй режим, "на все деньги".
 У двух последних вариантов есть недостаток. "Мы" получаем из радиатора охлажденную жидкость с определенной "дельтой"(в основном это 5 гр). Для малофорсированных моторов в принципе не страшно. Но в моторах не редко присутствуют зоны, где скачки даже в 5 гр не желательны, с учетом режимов в камере сгорания сильно форсированных моторов.
 Борьба за экономичность и мощность приводят "нас" к двигателям с температурным режимом "далеко" за 100 гр. Вот тут остро встает вопрос о стабильности температуры.
  "Придуман" еще один вариант. В системах управления вентилятором появляется пропорционально-интегрально-дифференцирующий (ПИД) регулятор. Вентилятор находится в "жесткой" плавно вариативной электронной связке с ЭБУ. Термостат продолжает выполнять свою роль, но вентилятором управляет "мозг" двигателя. "Конструкция" управляет вариативной производительностью вентилятора. И в данном варианте вентилятор работает как полноценный термостатирующий элемент, который при малейшем изменении мощности встречного потока незамедлительно вступит в работу(он не будет дожидаться температуры "обычного"(нашего) датчика включения вентилятора.

 Так что фраза датчик в радиаторе по сути является датчиком отсутствия обдува радиатора в "наших" конструкциях, вполне "имеет право быть". ))))))))))))

[AL.NE.]

Саш, ну в принципе то он прав. Датчик видит, что радиатор не справляется с обязанностями(по этой причине датчики ставятся ближе к выходу из радиатора). Отсутствие встречного потока воздуха поднимает температуру в узле , который принципиально должен снизить температуру жидкости. Основную роль регулятора температуры выполняет термостат. А вот как мы организуем работу радиатора, зависит от конструкции. Датчик регулирует(поддерживает) температуру в радиаторе(при помощи вентилятора).
 Все начиналось с постоянного вращения вентилятора от механического привода вспомогательных механизмов. Термостат открылся и независимо от скорости движения происходит охлаждение жидкости до параметров заложенных в термостате. Недостаток, в основном один. Мы постоянно тратим часть мощности на работу крыльчатки. На скорости она не нужна. Производительность встречного потока превосходит в разы производительность вентилятора.
 Второй вариант "наш". Вентилятор не тратит мощность мотора пока встречного потока достаточно. При замедлении или сильном попутном ветре, городской режим, датчик видит что интенсивности охлаждения(обдува радиатора встречным потоком) недостаточно,... включается... в определенном температурном диапазоне.
 Но в данной конструкции есть определенный недостаток. "Нам" не всегда нужна мощность обдува(опять же, отбираемая от двигателя), рассчитанная на максимально тяжелые условия эксплуатации.
 Появляется третий вариант. Ступенчатое включение вентилятора. Два диапазона. Первый, вентилятор запускается через резистор. Отбираемая мощность от мотора снижена. Пониженной скорости вращения достаточно для охлаждения радиатора при малых и средних нагрузках. Если скорости обдува недостаточно(или мы ушли в режим максимальной нагрузки), включается второй режим, "на все деньги".
 У двух последних вариантов есть недостаток. "Мы" получаем из радиатора охлажденную жидкость с определенной "дельтой"(в основном это 5 гр). Для малофорсированных моторов в принципе не страшно. Но в моторах не редко присутствуют зоны, где скачки даже в 5 гр не желательны, с учетом режимов в камере сгорания сильно форсированных моторов.
 Борьба за экономичность и мощность приводят "нас" к двигателям с температурным режимом "далеко" за 100 гр. Вот тут остро встает вопрос о стабильности температуры.
  "Придуман" еще один вариант. В системах управления вентилятором появляется пропорционально-интегрально-дифференцирующий (ПИД) регулятор. Вентилятор находится в "жесткой" плавно вариативной электронной связке с ЭБУ. Термостат продолжает выполнять свою роль, но вентилятором управляет "мозг" двигателя. "Конструкция" управляет вариативной производительностью вентилятора. И в данном варианте вентилятор работает как полноценный термостатирующий элемент, который при малейшем изменении мощности встречного потока незамедлительно вступит в работу(он не будет дожидаться температуры "обычного"(нашего) датчика включения вентилятора.

 Так что фраза датчик в радиаторе по сути является датчиком отсутствия обдува радиатора в "наших" конструкциях, вполне "имеет право быть". ))))))))))))

  Согласен, только чуть датчик в радиаторе по сути является датчиком недостаточности обдува радиатора.
Миша , а можно чуть ближе "к телу", точнее к телам, как то уфа, ваз и рено? Я про дельту в 5* и какими считаются эти двс-ы. (форсиров).  Кстати в кулерную тему:  - мгновенное снижение температуры ОЖ подаваемой в ДВС при включении одного(штатного) кулера на всю мощь,   и пары кулеров, но в половинку мощи. Когда резче происходит изменение температуры?

[MBX]

Миша , а можно чуть ближе "к телу", точнее к телам, как то уфа, ваз и рено? Я про дельту в 5* и какими считаются эти двс-ы. (форсиров).  Кстати в кулерную тему:  - мгновенное снижение температуры ОЖ подаваемой в ДВС при включении одного(штатного) кулера на всю мощь,   и пары кулеров, но в половинку мощи. Когда резче происходит изменение температуры?

Уфа(кроме 331) и ВАЗ(классика) это малофорсированные моторы. "Рыно" уже в зоне средней форсировки(степень сжатия около 10).
 В твоем варианте(2 вентилятора в варианте наддува(с ограниченной площадью "воздействия"), скорей всего буду более эффективней даже в половинной мощности при одновременной работе(че работа одного "на всю"), т.к. будут обдувать вдвоем большую площадь радиатора. Считается, что наддувный вариант более производителен по проталкиванию воздуха. Но просасывающий вариант получается производительней, если вся площадь(или большая часть) радиатора охвачена кожухом вентилятора.

[AL.NE.]

Уфа(кроме 331) и ВАЗ(классика) это малофорсированные моторы. "Рыно" уже в зоне средней форсировки(степень сжатия около 10).
 В твоем варианте(2 вентилятора в варианте наддува(с ограниченной площадью "воздействия"), скорей всего буду более эффективней даже в половинной мощности при одновременной работе(че работа одного "на всю"), т.к. будут обдувать вдвоем большую площадь радиатора. Считается, что наддувный вариант более производителен по проталкиванию воздуха. Но просасывающий вариант получается производительней, если вся площадь(или большая часть) радиатора охвачена кожухом вентилятора.

Угу. В итоге кпд ваз\уфа - решения с кулер/радик( с полностью закрытым заборником радиатора) получается выше. Почему тогда решили на рене ставить 1 кулер с незакрытым радиатором? Выше форсирован двс, кпд сборки ниже. Место для фильтра не нашли?  или чЁ?

[MBX]

Угу. В итоге кпд ваз\уфа - решения с кулер/радик( с полностью закрытым заборником радиатора) получается выше. Почему тогда решили на рене ставить 1 кулер с незакрытым радиатором? Выше форсирован двс, кпд сборки ниже. Место для фильтра не нашли?  или чЁ?

Нет, это чисто компромиссное решение, без глобальных изменений с первичным валом КПП(попытка оставить коробку универсальной), глобальной переработки картера сцепления... к тому же заимствованный(не очень удобный) впуск. Слишком мало места между мотором и радиатором. Не просрали бы контракт в 80-х по аналогичному мотору(надежды были на своё новое моторостроение, которое аналогично "потеряли"), может быть "скомпоновалось" по другому ))))))))))))... места под нашим капотом предостаточно.
  В середине 00-х общался в ЮП с дедком, у которого вместо уфы установлен Реномотор.Однорядный "лихославль" легко справлялся с F3R. он пробовал поставить первозданный двух рядник, у него производительность на охлаждение оказалась ниже. "Лихославль" имеет свои конструктивные особенности(широкая трубка при широкой целиковой медной "соте"!,... его , главное, стянуть стяжкой по вертикали, как на 2-х ряднике, чтобы не раздувало трубки). С воздушным фильтром был "кавардак" от какой то иномарки (висел над левой частью мотора, ну и с патрубками, что то "змееподобное", похожее на дизельный вариант)