Не помню, описывал ли на страницах форума так подробно, но пока есть "вдохновение" и mezon поднял частично тему,... поэтому попробуем.
Коль mezon упомянул слово "термосифон", придется раскрыть полней. В 412-м москвиче основной поток ОЖ идет через ГБЦ(изначально с блоком с боковой водяной коробкой). Жидкость из боковой водяной коробки поступает в основном в правую сторону ГБЦ. Передача тепла от гильз практически происходит по зоне прокладки. Фактически малоподвижная масса ОЖ в верхней зоне отдает тепло потоку через гбц.
Конструкция "интересная", но снижение циркуляции приведёт к перегреву задних цилиндров(чем дальше от передней крышки "тем больней" получится). В принципе, вариант исполнения, вход в блок в передней части и выход ОЖ так же в передней части мотора, за десятилетия не показал проблем с 3-м и 4-м цилиндрами(ну, пока не "накосорезят" с установкой помпы и не "потеряют" давление в СО). Данная конструкция СО мало применяется на форсированных моторах, но она "рабочая" и при компоновках моторного отсека имеет определённое преимущество.
Откуда взялась идея блока нового образца.(это в принципе моё умозаключение, но конструкторская мысль текла по этим направлениям)
Во первых, экономия материала и исключение "элемента" требующего определённого "внимания" как при производстве и сборке, так и эксплуатации.
Во вторых, прогнозируя увеличение диаметра гильз, что приводит к сближению стенок друг к другу при неизменном расстоянии между цилиндрами, вопрос теплоотдачи в зоне соседства цилиндров поднимается уже "остро"... поэтому и пустили ОЖ непосредственно в зону гильз.... Поток через цилиндры привел к тому, что 1-й был "в фаворе" (к нему попадала в первую очередь охлажденная ОЖ)... а вот чтобы и 4-й был не "бедным родственником", перераспределили поток ,задросселировав и частично удалив полностью часть отверстий в передней зоне.... у этого варианта, в принципе, есть засада. Да, "за такое время"(а это уже почти 30 лет), те моторы, которые прошли через меня, очень четко "показали", что зона выпуска 1-го цилиндра перегрета(об этом говорит заметно бОльшие износы пары втулка клапан, по сравнению с остальными цилиндрами.... о данной проблеме похоже никто ещё не упоминал)... и отбор ОЖ на отопитель только усугубляет проблему!
Почему проблема не столь явная "в наших кругах" и в принципе нет поголовного "ОХ-АХ, погорели". Ситуация такова, что подавляющее число российских "автомобилистов"(те что на "архаичных" системах зажигания и подачи топлива) ездят на моторах , которые не настроены на расчетную производительность и не используют длительно обороты выше средних с максимальными нагрузками. Как то "так сяк", моторы довольно длительно могут "выдерживать"(это УФА!),... быстрее "выстреливая" нарушением герметичности клапанов, пробоем прокладок ГБЦ, ускоренным износом поршневых.... но если вдруг попадает случай, что пришлось подлительней "навалить"... "стреляет" уже серьезно(в большинстве таких случаев заменой ГБЦ и поршневой).
к чему приведет, если прокладки перепутать.
При установке старой прокладки в блок нового образца, мы получаем перегрев 3 и особенно 4-го цилиндра. Частично "вопрос" решается постоянным отбором ОЖ с ГБЦ в зоне 4-го цилиндра(там где отопитель, нужно строить постоянную отдачу в случае выключения отопителя при помощи крана, что то типа трех ходового крана). Но тут есть засада. Нужно не пералихачить с производительностью, т.к. охлаждение 1-го цилиндра может встать "под вопрос" при максимальных нагрузках. Жидкость субстанция специфичная и всегда будет искать кратчайший путь. Вариант в принципе рабочий.
Если установить на блок старого образца прокладку Н/О, под удар ставим зону выпускного клапана 1-г цилиндра. Мало того, что поток распределен с боковой коробки по длине блока, так на этой прокладке вообще нет отверстий в зоне выпуска 1-го цилиндра и только маленькое отверстие из блока в зоне водяной коробки и оно смещено к 2-му цилиндру. И проблема более выражена чем на блоках Н/О.... Клапан "быстренько вылетит в трубу", "аннигилировав" вместе с материалом направляющей втулки.
С/О
Н/О
