Боевые "Москвичи" — ч.4 — AZLK 2141 Aleko-rally
1 апреля 1988 года был омологирован в FISA последний из "боевых москвичей" — Москвич 2141. Машина омологировалась с мотором ВАЗ-2106, объемом 1600 куб. см., по группе А6. Двигатель с 1 карбюратором выдавал около 110-120 л.с., к машине было омологировано 3 синхронизированных ряда передач и рекордное количество передаточных соотношений главной пары:
3.7, 3.9, 4.1, 4.22, 4.3, 4.44, 4.56, 4.625, 4.78, 4.875, 5.0 , 5.125, 5.375
Кроме того, 2141-ый стал первым спортивным Москвичом с задними дисковыми тормозами. Карьеру машины нельзя назвать удачной. В силу малой мощности и высокого веса, машина не могла составить достойной конкуренции 1600-кубовым машинам мировых производителей. Тем не менее, удалось несколько раз навязать борьбу в своем класс. Пара публикаций:
Анатолий Иванович Печёнкин. В течение десятка лет он был лучшим штурманом в стране. Мастер спорта международного класса, многократный чемпион Советского Союза, неоднократный призер «Ралли 1000 озер» в Финляндии, призер ралли «Тур Европы», международных соревнований «Аргунгу-Сафари», соревнований в Болгарии, Югославии, Польше. Капитан сборной СССР по автоспорту. Ездил в экипаже с одним из величайших гонщиков СССР Владимиром Бубновым. Последний руководитель Спортбюро АЗЛК.
"…На завод я вернулся замом начальника технической инспекции. Ужасная была работа. Год за два шел, если не за три. В 1988 году я стал руководителем спортбюро АЗЛК, ну и тренером, конечно же. А через десять месяцев вызывает меня начальник экспортного отдела Андрианов и говорит: «Есть мнение направить тебя во Францию». «Я же только спортбюро принял, какая там Франция? Работы полно!» Но тогда было жизненно важно двинуть «Москвича» за рубеж, и я уехал во Францию. Приручать французов к «Москвичу». И продал 1100 машин. Кстати, «Лада- Самара», которую готовил Пок для Париж-Дакара, могла вполне получиться «Алеко».
Переговоры с Поком были, но «Лада» тогда лучше продавалась, а у АЗЛК и денег особых не было. А сам Пок был готов сделать «Москвича» для Париж-Дакара. И продажи после этого пошли бы точно. В 1992 году я смог привезти нашу заводскую команду на гонку «Де Лозер» на юге Франции. Французы не ожидали от наших таких результатов. Потапов умудрялся на некоторых этапах приезжать шестым из 110-120 экипажей. И это притом, что только «Москвич» да еще «Шкода Фаворит» были карбюраторные. Выступали мы в группе А, то есть на серийных машинах, разве что со слегка форсированным жигулевским мотором. Тем более что уфимский мотор не имел международной регистрации. В итоге в своем классе «1600» мы то ли второе, то ли третье место взяли. Как всегда мы гонялись на более слабых машинах, но выигрывали за счет мастерства. Сказывалась наша заводская школа. Французы были потрясены. В газетах и на телевидении резонанс был огромный. Из Франции я вернулся опять в спортбюро. А в 1995 году спортбюро закрыли и, чтобы сохранить на заводе спорт, сохранить школу и людей, мы перешли в подразделение Управления контроля качества и начали работать под вывеской центра гарантийного обслуживания автомобилей. Спортом мы занимались, как и 40 лет назад, в свободное от работы время.
В 1984 году, когда на АЗЛК уже готовились к началу производства модели -2141 и на устаревший "Москвич-2140", по сути являющийся незначительно модернизированным "четыреста двенадцатым", уже махнули рукой, заводские спортсмены на одном из этапов чемпионата Европы — югославском ралли "Сатурнус" — вновь напомнили о спортивном прошлом московского автозавода.
Спустя пять лет, в 1990 году, недавно поставленный на конвейер "Москвич-2141" напомнил, что он является потомком прославленного "четыреста двенадцатого". На чемпионате Европы по автокроссу появился полноприводный "Москвич-Алеко" Петериса Нейкшанса и… Нет, зря говорили недоброжелатели, что "сорок первый" — мертворожденный для спорта автомобиль. Устойчивая, легкая (всего 820 кг) машина получилась почти идеальной для соревнований по пересеченной местности. На этапах чемпионата Союза Петерис успешно боролся с вазовскими гонщиками, а на трассах еврокубка с ведущими кроссменами Старого Света. В Германии ему удалось стать вторым, вклинившись между "Ауди" и "Порше". Надо было видеть неистовство итальянских тиффози, когда незнакомый автомобиль (марку "Алеко" в Европе тогда еще не знали) уверенно обходил предмет их обожания — титулованную "Лянчу Дельта Интеграле".
27 апреля 1991 года раллийная команда АЗЛК появилась на ралли "Де Лозере" (Франция).
Спустя год — "Де Лозере-92". Экипажам Потапова и Давыдова противостояли два местных экипажа на "Пежо-205 GTI" — машинах, по многим параметрам превосходящих "Алеко". Давыдову и одному из французских экипажей не повезло — они сошли по техническим причинам. Потапов же и оставшийся француз на "Пежо" в течение двух дней вели рыцарский турнир на трассе, поочередно обходя друг друга. За три спецучастка до финиша разрыв между ними был всего пять секунд. Но тут потерпел неудачу Потапов: сломалась стойка передней подвески, и он проиграл французу сразу минуту и одиннадцать секунд. Но у того, похоже, не выдержали нервы, и на следующем "допе" "Пежо" неожиданно перевернулся. "…Экипаж москвичей выигрывает первое место в классе — мало лошадиных сил, но каковы мастерство, выдержка и желание победить!"
