Автор Тема: Мифы об охлаждающих жидкостях.  (Прочитано 42700 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Михаил

  • Администратор
  • ***********
  • Сообщений: 20248
  • Карма: 313
  • добрый белый пушистый... автОмОньяк
взято отсюда www.cool-stream.ru.
Автор всех статей - О.М. Гольтяев, кандидат физико-математических наук, заместитель Генерального директора ОАО «Техноформ».

В современной автомобильной России существует поверхностное и зачастую искаженное представление об автомобильных охлаждающих жидкостях. Этому способствовало не только отставание нашего автомобилестроения от ведущих зарубежных стран, но также и отсутствие специальной литературы, полноценных научных центров, специалистов и вообще социального заказа на разработки охлаждающих жидкостей. Даже студентам автомобильных высших учебных заведений до сих пор даются знания об охлаждающих жидкостях, соответствующие уровню сорокалетней давности, когда разрабатывался главный советский бренд — Тосол.

Поэтому наши представления об охлаждающих жидкостях обросли всевозможными «мифами», которые зачастую весьма далеки от истины. Мифы возникают и передаются на уровне рядовых автомобилистов, работников автосервисов, автомагазинов и иногда, к сожалению, тиражируются в средствах массовой информации.

Данная статья не претендует на полноту, в ней рассмотрены лишь мифы, которые наиболее часто встречались автору в практической работе. Основываясь на опыте, приобретенном в процессе многолетнего общения со специалистами компании Артеко, Бельгия, совместного предприятия Chevron (США) и Total (Франция) — ведущего европейского производителя антифризов, автор постарался обозначить и разъяснить наиболее расхожие заблуждения об охлаждающих жидкостях.

Миф 1. О Тосоле.
Миф 2. О том, что Антифриз и Тосол разные охлаждающие жидкости.
Миф 3. О ГОСТе 28084-89 «Жидкости охлаждающие низкозамерзающие».
Миф 4. О цвете антифриза.
Миф 5. Об антифризах G11 и G12.
Миф 6. О соответствии требованиям автопроизводителей.
Миф 7. О смазывающих свойствах.
Миф 8. О вспениваемости.
Миф 9. О «резерве щелочности».
Миф 10. О смачиваемости.
_____________________________________________________

Миф 1. О Тосоле.

Когда вы заходите в магазин автомобильных запчастей, то можете увидеть на витрине множество различных «Тосолов», которые отличаются друг от друга названием, например Тосол Север, Тосол Арктика, Тосол Дзержинский, Тосол Felix, Тосол Торса, Тосол Sintec, Тосол Пять Звезд, Тосол Арктон, Тосол Forsage и тому подобное. В настоящее время в России встречается более ста разновидностей таких «Тосолов». Неискушенный покупатель думает, что все эти жидкости являются тем самым Тосолом, который он знает с детства, однако это всего лишь миф. На самом деле эти «Тосолы» не имеют никакого отношения к первоначальному, настоящему Тосолу, который выпускался в СССР и был практически единственной и очень дефицитной охлаждающей жидкостью.

Тосол был разработан в конце 60-х годов в закрытом институте ГосНИИОХТ, в отделе, называвшемся ТОС (Технология Органического Синтеза). Отсюда название продукта — ТОСол — оригинальное и благозвучное. Его, так называемая нитритно-боратная рецептура состояла из более чем десяти компонентов, и технология производства была весьма непроста. Тосол выпускался только на государственных предприятиях со строгим соблюдением утвержденной технологии. Он прошел многочисленные испытания на советской автомобильной технике, получил соответствующие допуски на применение и был отличной охлаждающей жидкостью, соответствующей требованиям того времени. Известно, что срок эксплуатации Тосола составлял (для автомобилей того времени) два года или 60 тысяч километров пробега. Под него даже был разработан государственный стандарт, последняя версия которого ГОСТ 28084-89 «Жидкости охлаждающие низкозамерзающие» относится к 1989 году.

Однако в 90-х годах государственные предприятия по известным причинам перестали выпускать многие виды продукции, в том числе и Тосол. На их место пришли многочисленные мелкие «фирмочки», которые стали производить под видом Тосола совершенно другие жидкости, без соблюдения технологии и рецептуры. Появились «доморощенные ученые-химики», которые стали изобретать новые дешевые рецептуры и предлагать их «фирмочкам» за умеренную плату. Такие предложения до сих пор можно встретить в печати, например от имени так называемой «ассоциации производителей Тосола» на сайте http://www.businessoffers.ru/ViewOffer.asp?ID=136851. Фактически это другие, быть может, неплохие охлаждающие жидкости, но это не Тосол, а его подделки.

Примечание. Кстати, чтобы «изобрести» новую рецептуру «Тосола», необязательно быть химиком. Достаточно «надергать» какую-нибудь композицию из опубликованных патентов и для верности изготовить образец у себя на кухне. Или проще: порыться в литературе и найти готовую рецептуру, которая, правда, утратила свою актуальность и перестала быть коммерческой тайной. Так, например, отличные, но устаревшие, боратная и фосфатная рецептуры «традиционных охлаждающих жидкоcтей», которые вполне можно выдать за новый Тосол, опубликованы в журнале «SAE Technical Paper Series, 900804, 1990».

Широко «раскрученная» в СССР торговая марка «Тосол» не была защищена авторскими правами, поэтому любой недобросовестный производитель мог назвать Тосолом (и до сих пор называет) свою, совершенно другую охлаждающую жидкость. Правильное название для таких подделок — суррогат, от латинского слова «surrogatus», что означает «поставленный вместо».

В нашем языке слово «суррогат» имеет негативный оттенок. Считается, что суррогат — это не только подделка, но и подделка низкого качества. Действительно, среди подделок Тосола встречаются негодные охлаждающие жидкости, которые выводят из строя и двигатели, и радиаторы, об этом писали многие автомобильные журналы. Такие суррогаты по моему убеждению нанесли смертельный удар по престижу российских автомобилей, так как они в разы уменьшали эксплуатационный ресурс двигателей, вообще говоря, неплохих, но мало кто связывал такое уменьшение с низким качеством охлаждающей жидкости. Кроме того, они скомпрометировали хороший продукт и торговую марку «Тосол».

Часто приходится слышать от производителей поддельных Тосолов, что слово «Тосол» в названии своей продукции они употребляют вместо слова ОЖ (ОЖ — Охлаждающая Жидкость), так как наш народ привык называть все охлаждающие жидкости Тосолом. Однако это всего лишь уловка для оправдания бесцеремонного использования чужого «брендового» названия «Тосол» при продвижении своих продаж без вложений в рекламу. Для сравнения, наш народ привык называть все копировальные аппараты «Ксероксами», а все автомобили-внедорожники «Джипами». Но никакому «Canon» не придет в голову назвать свой копировальный аппарат «Ксерокс» и никакой BMW не назовет свой внедорожник «Джип», причем под страхом судебного разбирательства.

В 2000-х годах ситуация улучшилась, но принципиально не изменилась. Под названием Тосол продолжают выпускать совершенно другие жидкости, по другим рецептурам и ТУ, по другой технологии. Такие другие жидкости должны называться ОЖ Лена, ОЖ Север, ОЖ-40, ОЖ Forsage и т.д., но никак не Тосол. Оригинальный Тосол может выпускаться по ТУ 6-56-95-96 (последняя версия) и лишь при наличии лицензионного соглашения с разработчиком технологии ГосНИИОХТ. По сведениям автора такого оригинального Тосола не выпускает в России никто.

Справедливости ради, надо сказать, что отдельные экземпляры из таких Тосолов представляют собой нормальные охлаждающие жидкости. Список таких «пригодных Тосолов», с указанием их производителя, вы можете найти в сервисных книжках автомобилей ВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ, хотя он и состоит всего из трех позиций. Все остальные охлаждающие жидкости, которые не упомянуты в сервисных книжках, никогда не проходили (или не сумели успешно пройти) эксплуатационные испытания на автомобилях по методике автозаводов, и их применение может привести (и приводит) к плачевным последствиям.

В заключение рекомендация: заливайте в автомобиль только те охлаждающие жидкости, которые рекомендованы (имеют одобрение/допуск) производителем этого автомобиля.



Кавитация гильз двигателя при использовании Тосола.

Двигатель Рено, установленный на автобусе МАЗ, с ресурсом эксплуатации 1 миллион км, был разрушен за счет кавитации после пробега 230 тыс км. Причина: Тосол не противодействует кавитации гильз, в отличие от антифризов, имеющих одобрение Рено. Фото 2008 года.



Блокировка каналов двигателя осадками из Тосола.

Двигатель автобуса «Икарус» приходится регулярно снимать и прочищать каналы охлаждающей жидкости от силикатных засоров, которые образует так называемый силикатный Тосол. Стандарт ASTM D4985 запрещает использовать силикатные охлаждающие жидкости на грузовиках и автобусах. Фото 2008 года.



Помпа «съедена» Тосолом.

Крыльчатка насоса охлаждающей жидкости (помпы) двигателя Cummins, установленного на автобусе ПАЗ, полностью разрушена из-за кавитации в течение первых полутора лет эксплуатации. Причина: Тосол не противодействует кавитации помпы. С нормальным антифризом эта помпа служила бы 10 лет. Фото 2009 года.


Сервисная книжка АВТОВАЗ-2008 с разделом «жидкости охлаждающие».

Одобрение АВТОВАЗа имеют всего два «Тосола».



Миф 2. О том, что Антифриз и Тосол разные охлаждающие жидкости.

Существует мнение (миф), что Тосол — это охлаждающая жидкость, предназначенная для отечественных автомобилей, а антифриз — для иномарок. Сначала уточним терминологию. Антифризом называется любая жидкость, которая не замерзает, как вода, при 0°С. Жидкость, которой поливают дороги в зимнее время — это тоже антифриз. За рубежом обычно пользуются термином «Antifreeze Coolant», что буквально означает «антифриз — охлаждающая жидкость». Каждый из антифризов имеет свое название (имя), например GlasELF, GlycoShell, Havoline, Glysantine, и так далее. Тосол — это тоже название (имя) конкретного антифриза. Даже на титульном листе Технических Условий ТУ 6-56-95-96 написано «Антифриз Тосол АМ». Таким образом, принципиальной разницы между Антифризом и Тосолом не существует. Разница существует в составе пакетов присадок различных антифризов и тосолов, соответственно в их качестве, области применимости (для каких автомобилей или двигателей), сроке эксплуатации.

В последние годы многие российские производители стали называть свои охлаждающие жидкости (бывшие «Тосолы») антифризами, претендуя на их применимость не только в отечественных автомобилях, но и в иномарках. Имейте в виду, что единственный критерий применимости антифриза в вашем автомобиле — это допуск (одобрение) на применение этого антифриза от производителя этого автомобиля. Список одобренных антифризов, как правило, имеется в сервисной книжке автомобиля или публикуется на интернет-сайте автопроизводителя.


Миф 3. О ГОСТе 28084-89 «Жидкости охлаждающие низкозамерзающие».

Во многих российских автомобильных журналах публикуют статьи с «экспертизой» различных охлаждающих жидкостей (тосолов, антифризов), закупленных в розничной торговле. При этом критерием качества антифриза выбирается его соответствие (или несоответствие) Государственному Стандарту Союза ССР 28084-89 «Жидкости охлаждающие низкозамерзающие». Утверждается, что если жидкость соответствует ГОСТу, то она качественная и может применяться во всех автомобилях, если не соответствует ГОСТу, то не может. Аналогичное утверждение делают и некоторые специалисты, выступая «экспертами» в области охлаждающих жидкостей. Иногда даже по результатам «экспертизы» ранжируют охлаждающие жидкости «по качеству», или по более замысловатому признаку «цена-качество».

Однако на практике известны случаи, когда жидкости, соответствующие ГОСТу, оказывались совершенно непригодными для автомобилей и, наоборот, лучшие мировые образцы современных антифризов этому ГОСТу, вообще говоря, не соответствуют. То есть для современных охлаждающих жидкостей соответствие ГОСТу уже не является критерием качества и применимости.

Разберемся по порядку. ГОСТ 28084-89 представляет собой перечень из десяти лабораторных показателей, которые измеряются в охлаждающих жидкостях, а также нормативы и методы измерения этих показателей. Кроме того, в ГОСТе записаны правила безопасности, транспортировки, приемки, хранения, применения, срок эксплуатации. Этот ГОСТ в основной своей части повторяет американский стандарт на охлаждающие жидкости ASTM D3306, из которого, правда, исключена наиболее принципиальная и трудоемкая часть — стендовые испытания, а также изменены нормативы некоторых показателей. ГОСТ был полезен для своего времени (70-80-начала 90-х годов), когда в стране выпускалась фактически только одна охлаждающая жидкость Тосол А-40 или его (менее удачная) модификация Тосол А-40М. Он устанавливал четкие правила (методики) проведения лабораторных замеров охлаждающей жидкости как на предприятиях-изготовителях, так и у потребителей Тосола.

Главным недостатком ГОСТа является его неполнота. Он определяет только лабораторные испытания, тогда как полный цикл испытаний включает в себя последующие стендовые и, главным образом, эксплуатационные испытания охлаждающей жидкости на реальных автомобилях. Такие стендовые и эксплуатационные испытания проводят все производители автомобилей, включая наши АВТОВАЗ, КАМАЗ, ГАЗ. Только после прохождения полного цикла испытаний производитель автомобиля выдаст (или не выдаст) одобрение на применение данной охлаждающей жидкости в своих автомобилях, внесет ее в свою документацию, сервисную книжку, на интернет-сайт. У нас в России (и тем более за рубежом) нет ни одного производителя автомобилей, который разрешал бы применение в автомобилях ОЖ только по признаку ее соответствия ГОСТу.

ГОСТ 28084-89 написан для так называемых традиционных охлаждающих жидкостей, пакет присадок которых содержит неорганические ингибиторы — фосфаты, бораты, силикаты, амины, нитриты. Срок эксплуатации традиционных жидкостей составляет 1 — 3 года. Такие охлаждающие жидкости применялись, в основном, в 60 — 90-х годах, а в настоящее время ведущие производители автомобилей запретили или существенно ограничили применение традиционных жидкостей.
Строго говоря, ни одна из существующих охлаждающих жидкостей (включая Тосол) не соответствует ГОСТу. С одной стороны, в нем записано, что охлаждающая жидкость, (соответствующая ГОСТу) должна иметь срок эксплуатации не менее пяти лет. С другой стороны, по показателю «щелочность» ГОСТу могут удовлетворить только традиционные охлаждающие жидкости, такие как Тосол, со сроком эксплуатации максимум 3 года. Одновременно эти два условия выполнить невозможно.

К сожалению, ГОСТ 28084-89 — это единственный стандарт на охлаждающие жидкости, пришедший к нам из СССР, неполный, во многом устаревший, но пока не отмененный. В системе государственного стандарта нет ни специалистов, ни желания привести этот документ в соответствие с требованиями современных автомобилей. Кстати, в России нет стандартов ни на тормозную жидкость, ни на стеклоомывающую жидкость.

К счастью, все российские производители автомобилей не считают соответствие ГОСТу 28084-89 критерием применимости охлаждающей жидкости в своих автомобилях, а требуют проведения дополнительных стендовых и эксплуатационных испытаний. При этом ГОСТ они используют как методическое пособие при лабораторных испытаниях ОЖ, дополняя его своими специфичными требованиями.

Итак, соответствие ГОСТу не является критерием качества (применимости) ОЖ. Единственным критерием применимости, повторяю, является наличие допуска/одобрения от производителя автомобиля на применение данной ОЖ в данном автомобиле.


Вот во что превратился один из «Тосолов» после пробега 5010 км на автомобиле ВАЗ-21101 при интенсивном режиме работы двигателя. Все измеренные показатели этого Тосола соответствовали ГОСТу и до, и после пробега. Испытания проводились на АВТОВАЗе в 2003 г. Тосол признан негодным, так как подвергает двигатель интенсивной коррозии.

Миф 4. О цвете антифриза.

Среди автомобилистов ходит неправильное представление о том, что цвет антифриза связан с его качеством. Самая распространенная «классификация» звучит примерно так:
— красный антифриз лучший, он служит 5 лет,
— зеленый антифриз средний, служит 3 года,
— синий антифриз, в том числе Тосол, самый «простенький», служит 1, максимум 2 года.

Также говорят, что все антифризы одного цвета одинаковые, или, по крайней мере, их можно смешивать между собой.
Предприимчивые производители охлаждающих жидкостей для расширения ассортимента выпускают в продажу антифризы разных цветов: и красный, и зеленый, и синий, даже желтый, хотя они могут быть абсолютно одинаковы по своему составу.

На самом деле все антифризы (и тосолы) изначально бесцветны. Производители добавляют в них краситель лишь для придания «индивидуальности» и для отличия от других жидкостей. Количество красителя минимально — несколько граммов на тонну. Никакого отношения к свойствам антифриза его цвет не имеет. Обычно, цвет антифриза является предметом договоренности между производителем и потребителем. Например, наше предприятие, ОАО «Техноформ», выпускает один и тот же антифриз «CoolStream Premium» оранжевого цвета (с добавлением оранжевого красителя) для автозавода Ford, г. Всеволожск, желтого цвета для Volvo, г. Калуга, розового цвета для GM-Opel, г. Санкт Петербург. В розничную продажу он поступает оранжевого цвета, как и для Ford.

Миф 5. Об антифризах G11 и G12.

В последние годы в России появилась некая «жаргонная» классификация антифризов: «антифризы G11» и «антифризы G12». Считается, что это отличные антифризы, которые подходят даже для «крутых» иномарок. Предполагаю, что первоисточником для такого жаргона послужили широко известные марки антифризов «VW coolant G11» и «VW coolant G12», которые выпускаются в Германии для автоконцерна Volkswagen. Кроме того, спецификации Volkswagen TL 774-C на так называемые «гибридные» и TL 774-D на так называемые «карбоксилатные» охлаждающие жидкости иногда записывают TL 774-C(G11) и TL 774-D(G12). В любом случае, символика «G11» и «G12» связана с компанией Volkswagen.

К сожалению, наши отечественные производители охлаждающих жидкостей, желая, по-видимому «примазаться» к европейским брендам, стали использовать символику «G11» и «G12» в своих вновь изобретенных продуктах. Так, предприятие «Обнинскоргсинтез» выпустило антифризы «ANTIFREEZE GOLD G-11(NEW)» и «ANTIFREEZE PREMIUM G- 12», а предприятие «Тосол-Синтез» выпустило антифриз «X-FREEZE Carbox G12». Имеются и другие примеры. Не знаю ни эксплуатационных свойств, ни списка одобрений названных антифризов, однако не думаю, что такое бесцеремонное присвоение чужой символики понравится ее обладателю автоконцерну Volkswagen.

Для справки сообщаю, что с 2006 года автоконцерн Volkswagen изменил свою спецификацию на охлаждающие жидкости и исключил из нее позицию TL 774-D(G12). В спецификации осталась позиция TL 774-F(G12+) и добавились новые позиции TL 774-G(G12++) и TL 774-H(G12+++). Таким образом, символика «G12» в Европе «канула в лету».


Миф 6. О соответствии требованиям автопроизводителей.

Часто можно видеть в рекламных буклетах и на этикетках канистр различных отечественных антифризов, что они соответствуют требованиям (спецификациям) иностранных автопроизводителей. Далее приводится «джентльменский» набор Audi, Ford, BMW, GM, VW, Nissan, Toyota и так далее в зависимости от вкусов и «аппетита» производителя антифриза. Как правило, это всего лишь рекламный трюк, сделанный по принципу «бумага все выдержит».

Например, в описании антифриза на интернет-сайте одного из самых крупных российских производителей антифризов и тосолов написано буквально следующее: «Соответствует международным стандартам ASTM D 3306, SAE J 1034 и спецификациям автомобильных компаний: AUDI, BMW, Opel, MTU, Mercedes Benz, Volvo, Volkswagen». Для специалиста это полная чушь, так как спецификации BMW GS 9400 и Opel-GM 6277M на охлаждающие жидкости относятся к разным типам антифризов (гибридные и карбоксилатные) и одновременно выполняться не могут. То же относится и к стандарту ASTM D 3306 для легковых автомобилей, который не распространяется на двигатели MTU для тяжелых карьерных грузовиков, электровозов и морских судов. Конечно, ни в одной из перечисленных автомобильных компаний этот антифриз неизвестен и в списках одобренных охлаждающих жидкостей не значится.

Реальное соответствие требованиям автопроизводителя может подтвердить только сам автопроизводитель и только по результатам полного цикла испытаний на своих автомобилях, по своей методике. После проведения таких испытаний (за счет соискателя) автопроизводитель выдает (или не выдает) допуск/одобрение на применение данной жидкости в своих автомобилях, вносит ее в списки, сервисные книжки, определяет перечень марок автомобилей или двигателей, где эта жидкость может использоваться, срок ее замены.

Добросовестный производитель охлаждающих жидкостей никогда не будет ссылаться на мифическое «соответствие требованиям», а приведет список допусков, если они у него есть.


Миф 7. О смазывающих свойствах.

Некоторые полагают, что в антифризы (и в Тосол) добавляют какие-то специальные присадки для придания смазывающих свойств. Это миф. Никаких специальных «смазывающих» присадок ни в антифризы, ни в Тосол не добавляют. Смазывающие свойства обеспечиваются базовым компонентом антифризов — этиленгликолем.


Миф 8. О вспениваемости.

Этот миф порожден тем, что показатель «вспениваемость» включен ГОСТ 28084-89 и его норматив 30 куб.см является гораздо более «жестким», чем у других национальных стандартов. Например, в автомобильных стандартах ASTM D3306 и ASTM D4985 этот норматив составляет 150 куб.см. Считается, что охлаждающая жидкость должна обладать «антипенными» свойствами, чтобы не пениться в радиаторе автомобиля.

На самом деле норматив на показатель «вспениваемость» связан не с автомобилем, а с автозаводом. Ни я, и никто из моих знакомых никогда не видел, чтобы пена охлаждающей жидкости вылезала из расширительного бачка или из-под крышки радиатора работающего автомобиля. Пена может быть помехой на автосборочном конвейере при заправке охлаждающей жидкости в автомобили, или при скоростной заливке охлаждающей жидкости в канистры.

«Жесткий» норматив на «вспениваемость» 30 куб.см пришел в ГОСТ 28084-89 из норматива АВТОВАЗа, и связан со спецификой автосборочного конвейера этого предприятия.

Миф 9. О «резерве щелочности».

Этот миф связан с показателем «щелочность», который фигурирует в ГОСТ 28084-89, п. 4.9, наряду с другими девятью показателями. Часто его называют «резерв щелочности» также как в иностранной литературе «reserve alkalinity». Домыслы о «резерве щелочности» вызваны тем, что в ГОСТе 28084-89 не сказано ни слова о смысле этого показателя и о том, что он фактически «показывает». В ГОСТе 28084-89 лишь объясняется, как измерить «резерв щелочности» и задано, что его значение должно быть не менее 10.

Из-за отсутствия пояснений распространилось, вообще говоря, неверное представление о «резерве щелочности» как о показателе количества присадок в охлаждающей жидкости. Говорят, что если «резерв щелочности» более 10, то присадок в жидкости достаточно и она является качественной. Если менее 10, то присадок не «доложили», и жидкость — негодная. Если в процессе эксплуатации «резерв щелочности» упал ниже 10, то ее пора сливать. Чем выше «резерв щелочности», тем больше в жидкости присадок, и тем она лучше. При этом никто не уточняет, о каких именно присадках идет речь, для чего их нужно такое количество, хорошо ли это для автомобиля.

Наши изобретатели даже разработали супер-Тосолы, у которых «резерв щелочности» не такой как у обычного Тосола 10-15, а уже 25-30. Напротив, лучшие иностранные антифризы, которые появились на российском рынке, например Glysantine G48, Havoline XLC, GlycoShell Longlife с «резервом щелочности» 8, 6, и даже 3, объявляются некачественными, непригодными, подделками.

Чтобы развеять этот миф, лучше всего обратиться к первоисточнику — стандарту по определению «резерва щелочности» ASTM D1121, из которого и была «списана» методика для соответствующего раздела нашего ГОСТа 28084-89. Однако в ASTM D1121, наряду с методикой измерения, подробно объясняется, что именно измеряет этот показатель, как его следует применять и трактовать.

Цитирую раздел 5 ASTM D1121: «...Показатель „резерв щелочности“ применяется для индикации количества „щелочных ингибиторов“ („щелочных буферов“) — фосфатов и боратов, находящихся в охлаждающих жидкостях... Однако хорошо ингибированная охлаждающая жидкость содержит другие ингибиторы в дополнение к буферам или вообще без буферов... Эти другие ингибиторы, которые дают малый или нулевой „резерв щелочности“, могут обеспечивать превосходную защиту металлов от коррозии... В связи с этим, величина „резерва щелочности“ в охлаждающей жидкости не является критерием для определения ее защитных свойств.... Предостерегаем от неправильной трактовки показателя „резерв щелочности“. „Резерв щелочности“ охлаждающей жидкости не связан с ее способностью предотвращать коррозию, а также не является индикатором дополнительного срока службы охлаждающей жидкости». Комментарии, как говорится, излишни.

Таким образом, понятие «резерв щелочности» имеет смысл только для традиционных охлаждающих жидкостей, содержащих в качестве ингибиторов фосфаты и/или бораты. К таким жидкостям относится Тосол, для которого, вообще говоря, и был написан ГОСТ 28084-89. Современные карбоксилатные охлаждающие жидкости не имеют в своем составе ни фосфатов, ни боратов, поэтому их «резерв щелочности» может быть любым, в том числе, нулевым.

Многие производители автомобилей исключили показатель «резерв щелочности» из своих спецификаций на охлаждающие жидкости, например Ford WSS-M97B44-D, Komatsu KES 07.892. Другие, как например Hyundai-KIA MS 591-08, RENAULT 41-01-001/-S Type D, оставили «резерв щелочности» как формальный показатель, служащий для идентификации охлаждающей жидкости, так как он легко и быстро измеряется.

Миф 10. О смачиваемости.

Недавно в одном из сетевых магазинов автомобильных запчастей мне довелось услышать очередной миф «о смачиваемости» охлаждающей жидкости. Продавец, расхваливая антифриз, который производится под торговой маркой этой сети, заявил, что у антифриза улучшены смачивающие свойства. Для убедительности он потряс канистру и показал на капельки, которые прилипли к внутренней поверхности канистры. На вопрос, а какое отношение имеет смачиваемость к работе автомобиля, он ответил: «Как, вы разве не знаете, что смачиваемость улучшает работу помпы и увеличивает срок ее службы!».
Очередной рекламный трюк с целью уговорить несведущего покупателя приобрести сомнительный товар. Смачивающие свойства охлаждающей жидкости никоим образом не влияют на работу системы охлаждения автомобиля. Ни в одной спецификации на антифризы показатель смачиваемости не измеряется и не нормируется. Кстати, данный антифриз не имел ни одного допуска от производителей автомобилей, даже инвалидной коляски.

Говоря о смачиваемости антифризов, полезно знать другое — истинный смысл этого понятия. Смачивающие свойства любой жидкости, которые связаны с ее коэффициентом поверхностного натяжения, определяют способность жидкости просачиваться через узкие каналы и трещины. Известно, например, что бензин, имеющий низкий коэффициент поверхностного натяжения, отлично просачивается через мелкие трещины. Поэтому его используют для поиска мелких дырочек и трещин, невидимых простым глазом.

Все антифризы, равно как и смесь этиленгликоля и воды, тоже имеют низкий коэффициент поверхностного натяжения, почти в два раза меньше, чем у воды. Капли антифриза, которые выпадают из пипетки, будут в два раза меньше, чем капли воды, выпадающие из такой же пипетки.

Этим объясняется высокая и достаточно неприятная способность антифриза просачиваться из-под плохо затянутых хомутов и в местах негерметичных соединений. Антифриз будет просачиваться там, где вода обычно не просачивается.

____________________________
чего то с фотографиями у мну не очень получилось...
 :crazy1:
  • М21412 1991 г.р. УЗАМ 1.5=>1.8

 


Поддержи форум!

Если, Вы на меня обиделись, то сначала прочтите ЗДЕСЬ!

Оффлайн MBX

  • Модератор раздела
  • *********
  • Сообщений: 6208
  • Карма: 83
Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #1 : 08 Июля 2009, 01:43:01 »
Для того чтоб ознакомилось больше соклубников ,прикрепим её!

Оффлайн Alexi5000

  • Завсегдатай
  • ****
  • Сообщений: 757
  • Карма: 4
  • WV Das Welt Auto
Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #2 : 08 Июля 2009, 02:09:45 »
В F3R автопроизводитель Renault рекомендует заливать красный :wink:

Цитирую:

В настоящее время антифризы по виду антикоррозийных присадок делятся на силикатный, и карбоксилатный антифриз. Силикатный антифриз, защищая ОС от коррозии, в процессе эксплуатации покрывает всю внутреннюю ее поверхность тонким слоем накипи, что ухудшает теплообмен в ОС и снижает ее эффективность. Производители окрашивают силикатный антифриз, как правило, в зелёный или синий цвет.


Карбоксилатный антифриз содержат ингибиторы коррозии на основе органических кислот. Они не образуют толстого защитного слоя по всей поверхности системы, а адсорбируются лишь в местах возникновения коррозии с образованием защитных слоев толщиной не более 0,1 микрона. Кроме того, карбоксилатный антифриз имеет больший срок службы (5 лет против 3 у силикатного) и лучшие моющие свойства, что позволяет обойтись без промывки ОС во время смены антифриза. Производители окрашивают карбоксилатный антифриз, как правило, в красный цвет!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
2142 Elysium

Оффлайн ChipRUS

  • НКВД
  • ********
  • Сообщений: 2538
  • Карма: 104
Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #3 : 08 Июля 2009, 09:56:52 »
Цитата: "Alexi5000"
В F3R автопроизводитель Renault рекомендует заливать красный :wink:

Цитирую:

В настоящее время антифризы по виду антикоррозийных присадок делятся на силикатный, и карбоксилатный антифриз. Силикатный антифриз, защищая ОС от коррозии, в процессе эксплуатации покрывает всю внутреннюю ее поверхность тонким слоем накипи, что ухудшает теплообмен в ОС и снижает ее эффективность. Производители окрашивают силикатный антифриз, как правило, в зелёный или синий цвет.


Карбоксилатный антифриз содержат ингибиторы коррозии на основе органических кислот. Они не образуют толстого защитного слоя по всей поверхности системы, а адсорбируются лишь в местах возникновения коррозии с образованием защитных слоев толщиной не более 0,1 микрона. Кроме того, карбоксилатный антифриз имеет больший срок службы (5 лет против 3 у силикатного) и лучшие моющие свойства, что позволяет обойтись без промывки ОС во время смены антифриза. Производители окрашивают карбоксилатный антифриз, как правило, в красный цвет!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Цитировать
Миф 4. О цвете антифриза.

Среди автомобилистов ходит неправильное представление о том, что цвет антифриза связан с его качеством. Самая распространенная «классификация» звучит примерно так:
— красный антифриз лучший, он служит 5 лет,
— зеленый антифриз средний, служит 3 года,
— синий антифриз, в том числе Тосол, самый «простенький», служит 1, максимум 2 года.

И чего толку автор статьи тут писал, когда мы опять упираемся в цвет, этикетку надо читать, этикетку :suspect:
Не время сейчас рога полировать, о геополитике думать надо: мордовские урки, талибские моджахеды, пираты карибского моря и прочая империалистическая сволочь стоит у наших границ...

Оффлайн padonok

  • Частый гость
  • *
  • Сообщений: 62
  • Карма: 0
Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #4 : 18 Ноября 2009, 17:25:18 »
В мануале написано надо лить охлаждающюю жидкость Тосол А-40, «Лена»
Тосо уже не выпускают, но есть много жидкостей в названии которых присутствует А-40, "Лену" так-же не удалось найти. Подскажите какую из существующих жидкостей лучьше лить, а то боюсь купить совсем бодяжный. Производитель, название и т.п., варианты типа лей зеленую не подходят :teeth:
Москвич 214145 f3r 1998г серебристо-зеленый
(старый)
http://forum.azlk-team.ru/index.php/topic,19992.0.html
(новый)
http://www.akoulina.ru/viewtopic.php?t=19992
Москвич 21412 331 1990 темно-синий(гольфстрим)
...

Оффлайн MBX

  • Модератор раздела
  • *********
  • Сообщений: 6208
  • Карма: 83
Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #5 : 19 Ноября 2009, 01:41:33 »
Цитата: "padonok"
В мануале написано надо лить охлаждающюю жидкость Тосол А-40, «Лена»
Тосо уже не выпускают, но есть много жидкостей в названии которых присутствует А-40, "Лену" так-же не удалось найти. Подскажите какую из существующих жидкостей лучьше лить, а то боюсь купить совсем бодяжный. Производитель, название и т.п., варианты типа лей зеленую не подходят :teeth:

http://www.tosol-sintez.ru/?id=1213
http://www.tosol-sintez.ru/?id=516

Оффлайн evgeniy78

  • Новичок
  • Сообщений: 49
  • Карма: 0
Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #6 : 10 Марта 2011, 11:22:58 »
 :shock:Насчёт цвета и срока годности - в корне не согласен!!!
На канистрах производителя другие сроки!
  • АЗЛК 21412 , 1990г.в., 1.5дв.(УЗАМ331), КСЗ, Солекс
Евгений Харьков

serqey

  • Гость
Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #7 : 26 Апреля 2011, 15:06:52 »
Я не знаю что там в мануале, но у меня был залит жёлтый :D и это точно не тосол А-40 или ЛЕНА , поэтому и лить буду жёлтый антифриз 8)

Оффлайн MadElektrik

  • Завсегдатай
  • ****
  • Сообщений: 627
  • Карма: 3
  • Светодиодный маньяк
Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #8 : 26 Апреля 2011, 15:23:03 »
Михаил Спасибо, за ТАКУЮ работу. Только у меня теперь вопросов стало больше. В F3R, который готовиться к "пересадке" в моего СВВ, я хотел заливать зелёный (G-11), т.к. "красный" ( вообще теперь боюсь как назвать то о чём говорю, но пока ещё привык так) насколько мне известно любит просачиваться в самых интересных местах, а оказывается надо... блин  :sad: опять не понял....
Так что лить, какие буквы и слова надо искать на упаковке (так наверное правильнее будет выразиться)  :sigara:
  • СВВ->СВР (-99г.), светодиодные габариты, ГТЦ+ВУ "лукас", BMW - зеркала, светодиодные ДХО, SAAB-о руль; KYB "газмяс" по кругу. Subaru Legacy II"98, 2,5; АТ; комплектация макс.
Все познаётся в сравнении




и ни гвоздя ни жезла Вам!

Кое что могу по электрике и механике (не только "Москвич")

Оффлайн MadElektrik

  • Завсегдатай
  • ****
  • Сообщений: 627
  • Карма: 3
  • Светодиодный маньяк
Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #9 : 01 Мая 2011, 20:23:11 »
Михаил Спасибо, за ТАКУЮ работу. Только у меня теперь вопросов стало больше. В F3R, который готовиться к "пересадке" в моего СВВ, я хотел заливать зелёный (G-11), т.к. "красный" ( вообще теперь боюсь как назвать то о чём говорю, но пока ещё привык так) насколько мне известно любит просачиваться в самых интересных местах, а оказывается надо... блин  :sad: опять не понял....
Так что лить, какие буквы и слова надо искать на упаковке (так наверное правильнее будет выразиться)  :sigara:
вопрос актуален, может кто подскажет? Искать "карбоносиликат"?  :sad: или всё же по цвету???
  • СВВ->СВР (-99г.), светодиодные габариты, ГТЦ+ВУ "лукас", BMW - зеркала, светодиодные ДХО, SAAB-о руль; KYB "газмяс" по кругу. Subaru Legacy II"98, 2,5; АТ; комплектация макс.
Все познаётся в сравнении




и ни гвоздя ни жезла Вам!

Кое что могу по электрике и механике (не только "Москвич")

Оффлайн Александр Конов

  • Интересующийся
  • **
  • Сообщений: 110
  • Карма: -9
Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #10 : 26 Мая 2011, 23:12:33 »
Для того чтоб ознакомилось больше соклубников ,прикрепим её!
Замечательная статья, спасибо что открыли глаза на эти всякие "Тосолы". Я скопировал в Ворд (9 листов), распечатаю и раздам на работе.
  • М-214122, 1995г. УЗАМ 3317.

Оффлайн Galaev

  • Завсегдатай
  • ****
  • Сообщений: 544
  • Карма: 22
Re: Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #11 : 27 Июня 2011, 13:00:04 »
Статья хорошая, только картинки потерялись.

И ещё непонятно причём тут кавитация... Кавитация - это появление в жидкости пустот с паром, т.е. фактически вспенивание жидкости в области низкого давления, например перед помпой или в помпе, которые потом схлопываются, образуя ударную волну. Вот эта ударная волна и является разрушающей силой. Как может кавитация убивать гильзы - непонятно. А так больше претензий к статье нет

Оффлайн Александр Конов

  • Интересующийся
  • **
  • Сообщений: 110
  • Карма: -9
Re: Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #12 : 27 Июня 2011, 18:05:35 »
Замечательная статья, спасибо что открыли глаза на эти всякие "Тосолы". Я скопировал в Ворд (9 листов), распечатаю и раздам на работе.
  распечатал и показал некоторым "крутым водилам" - те мол тосолы и антифризы две разные вещи, я: ..."вот возьми и прочитай"..., а он:... " на хрена мне читать, я и так всё про них знаю!"... а его друг прочитал (5-7 мин. нормально если читать) и сказал ему, что всезнайка упёртый и ничем не перешибёшь. На другой день он подхолит и просит .."дай почитать" .. потом переменил своё мнение...
  • М-214122, 1995г. УЗАМ 3317.

Оффлайн Михаил

  • Администратор
  • ***********
  • Сообщений: 20248
  • Карма: 313
  • добрый белый пушистый... автОмОньяк
Re: Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #13 : 26 Июля 2011, 21:24:07 »
Правда об охлаждающих жидкостях
О. М. Гольтяев, кандидат физико-математических наук
Эти материалы частично опубликованы в газете «Детальный Подход /автосервис, автозапчасти, автобизнес/», № 2(22), 2009 в статье «Охлаждающие жидкости. Аргументы и факты».

1. Какие проблемы могут быть у автомобиля из-за некачественной охлаждающей жидкости.
2. Типы охлаждающих жидкостей.
3. Что такое допуск на применение и соответствие автомобильной спецификации?
4. Антифризы для «тяжело нагруженных» двигателей.
5. О температуре замерзания антифриза и «размораживании» двигателя.
6. Антифриз и предпусковые подогреватели.
7. Об измерении температуры замерзания антифриза в лабораторных и в «полевых» условиях.
8. О сроке замены антифриза
9. Резерв щелочности
Заключение


Данная статья посвящена разъяснению на популярном уровне основных понятий, связанных с автомобильными охлаждающими жидкостями и проблем, которые могут возникнуть в автомобиле из-за «некачественной» охлаждающей жидкости. В ней даны ответы на вопросы, которые задавались автору на семинарах, конференциях, лекциях, в повседневной работе. Написание данной статьи обусловлено отсутствием в нашей печати достоверной информации о современных охлаждающих жидкостях и низкой культурой производства и потребления охлаждающих жидкостей в России. Она является продолжением предыдущей публикации «Мифы об охлаждающих жидкостях».


1. Какие проблемы могут быть у автомобиля из-за некачественной охлаждающей жидкости?

Постановка этого вопроса и ответы на него важны для автовладельцев, поскольку у нас в России, к сожалению, бытует поверхностное, а иногда превратное представление об охлаждающих жидкостях.

Охлаждающая жидкость является одной из главных функциональных жидкостей автомобиля, наряду с моторным маслом, тормозной жидкостью, топливом. Однако у нас исторически сложилось небрежное отношение к охлаждающей жидкости, вызванное недооценкой или непониманием ее значения. Пагубные последствия от применения некачественной охлаждающей жидкости, как правило, проявляются не сразу, а через год-два после начала ее использования. Да и не всякий специалист сможет понять, что причиной проблемы, возникшей в автомобиле, является охлаждающая жидкость.

Приступая к изложению, поясним, что будет далее подразумеваться под термином «некачественная» охлаждающая жидкость. Во-первых, это всевозможные Тосолы и антифризы, никогда не проходившие испытаний у производителей автомобилей, не имеющие допуска/одобрения на применение хотя бы для одного вида автомобилей. Этими продуктами заставлены полки наших магазинов, а их использование связано с риском возникновения перечисленных ниже проблем.

Во-вторых, это охлаждающие жидкости, не предназначенные для данного типа автомобиля. Например, в сервисной документации на Volkswagen Golf 5 2004 сказано, что в него можно заливать только антифриз, соответствующий спецификации VW TL 774F (G12+). Это означает, что если вы зальете какой-либо другой антифриз, то, как минимум, автомобиль снимут с гарантии, а, как максимум, с автомобилем могут возникнуть серьезные проблемы, за которые фирма-изготовитель не будет нести ответственности. В этом смысле, все антифризы, не проходящие по спецификации компании Volkswagen TL 774F (G12+) будут являться для данного автомобиля «некачественными». Ниже будет объяснено, что означает допуск/одобрение на применение и соответствие антифриза автомобильной спецификации.

Перегрев. Охлаждающая жидкость выполняет основную функцию в работе автомобиля — охлаждение двигателя, и дополнительную функцию — обогрев салона. Она отводит примерно одну треть тепла, выделяемого в двигателе при сгорании топлива. Еще одна треть тепла переходит в энергию движения, остальное тепло уносится с выхлопом и тепловым излучением двигателя.

Оптимальной температурой работающего двигателя является 85-90°С. Когда по каким-либо причинам в системе охлаждения ослаблена эффективность отвода тепла, начинается перегрев, приводящий на первых порах к увеличению расхода топлива и уменьшению мощности двигателя. Если двигатель в обычном режиме постоянно перегревается или даже «кипит», это означает, что в системе охлаждения автомобиля появились серьезные «болезни». Если «болезни» вовремя не устранить, то они начнут отрицательно влиять на работу других систем, а срок службы двигателя уменьшится в 2-3 раза. Перегрев двигателя в подавляющем большинстве случаев вызван некачественной охлаждающей жидкостью и дефектами, которые она вызывает.

Коррозия. Наиболее частым дефектом, связанным с охлаждающей жидкостью, является коррозия металлов, с которыми эта жидкость контактирует. Коррозионный слой (ржавчина) на стенках каналов двигателя и радиатора становится изолятором тепла, так как имеет теплопроводность примерно в 50 раз меньшую, чем металл. Возникает следующая причинно-следственная связь: двигатель хуже отдает тепло, радиатор хуже его принимает, двигатель перегревается, охлаждающая жидкость перегревается, отвод тепловой энергии будет происходить при повышенных температурах. Проблема усугубляется тем, что коррозионный слой сужает каналы радиатора (которые и без того узкие) и увеличивает гидравлическое сопротивление каналов (гладкая прежде поверхность становится шершавой). Это ведет к уменьшению скорости движения охлаждающей жидкости и дополнительному перегреву.

Перегрев и неравномерное тепловое расширение цилиндров, вызванное коррозией, приводит к деформации маслосъемных колец. Моторное масло начинает попадать в выхлопные газы, а выхлопные газы в масло. Некачественная охлаждающая жидкость становится причиной почернения и ускоренного «срабатывания» моторного масла.

Из-за продуктов коррозии (частиц ржавчины), находящихся в охлаждающей жидкости может «заклинить» термостат, разрушиться крыльчатка помпы, протечь (разгерметизироваться) подшипник помпы, засориться радиатор и даже каналы двигателя. В предельном случае «запущенная» коррозия может «съесть» радиатор до дыр, или головку блока цилиндров.
Поэтому если вы заметили в расширительном бачке своего автомобиля «ржавую муть», необходимо срочно менять антифриз и промывать систему охлаждения.

Осадки. Другим дефектом, связанным с охлаждающей жидкостью, является выпадение осадков (нерастворимых частиц) из самой жидкости. Наиболее опасны в этом отношении так называемые «силикатные» антифризы с высоким содержанием силикатов (соединений кремния). Силикаты осаждаются на поверхности металлов в виде нерастворимого слоя, что, также как и слой ржавчины, ведет к перегреву двигателя. О силикатах и других компонентах, входящих в состав охлаждающей жидкости, речь пойдет в разделе «типы охлаждающих жидкостей».

Кавитация. Еще одним серьезным дефектом, вызываемым охлаждающей жидкостью, является кавитационная эрозия, или, как ее чаще называют, «кавитация». Физическое явление кавитации — это образование и схлопывание пузырьков пара в жидкости, находящейся в состоянии, близком к кипению. Мы все можем увидеть кавитацию в момент закипания воды в чайнике и услышать кавитацию как «гудение» чайника — звук схлопывающихся пузырьков. Когда пузырьки длительное время схлопываются вблизи металлической поверхности, то из нее высекаются микрочастицы металла, и поверхность покрывается язвами (ямками) — подвергается эрозии. Обычно кавитационная эрозия начинается с небольших ямок, затем эти ямки разрастаются, углубляются, объединяются в «овраги». В предельном случае кавитация может «продырявить» и даже полностью «испарить» части металлической детали.

В больших двигателях с «мокрыми» гильзами, которые устанавливаются на грузовиках и автобусах, кавитация гильз является одной из главных проблем, влияющих на срок службы двигателя. При поперечных колебаниях гильзы, вызванных движением поршня, в окружающей жидкости возникают волны разрежения и сжатия. Нагретая жидкость постоянно вскипает и прекращает кипеть при понижении и повышении давления. Это провоцирует кавитационную эрозию гильзы, и приводит к ее разрушению. Для двигателя разрушение гильз означает капитальный ремонт или «билет на свалку».

От кавитации также страдает крыльчатка помпы, причем и в грузовых, и в легковых автомобилях. Здесь кавитация (образование и схлопывание пузырьков) возникает на концах лопастей крыльчатки за счет уменьшения давления при повышении скорости. Эти пузырьки «съедают» края лопастей, а в предельном случае крыльчатку целиком. Приходится заменять помпу.

Лучшие современные антифризы имеют в своем составе компоненты (пакеты присадок), способные уменьшить разрушительное влияние кавитации в десятки раз и продлить срок службы двигателя и помпы.

Размораживание, трещины. Остальные дефекты, которые возникают в системе охлаждения автомобиля — трещины в патрубках, в расширительном бачке, протечки в соединениях, вызваны, как правило, не качеством охлаждающей жидкости, а низким качеством резин, пластмасс или их естественным старением. «Размораживание» системы в зимнее время — это отдельный вопрос, который будет обсуждаться ниже.

2. Типы охлаждающих жидкостей.

Все современные автомобильные охлаждающие жидкости (антифризы) состоят из этиленгликоля, воды и присадок. В редких случаях вместо этиленгликоля применяют менее токсичный пропиленгликоль, но такие антифризы не получили распространения из-за дороговизны пропиленгликоля и из-за ухудшения теплоотводящих свойств жидкости. Базовые компоненты, вода и этиленгликоль, составляют 93-97% объема жидкости, остальное — присадки. Именно присадки («пакет присадок») определяют «лицо» антифриза, его антикоррозионные и антикавитационные свойства, срок эксплуатации, стоимость. Именно по присадкам отличаются друг от друга антифризы разных компаний-производителей: Total, Chevron, BASF, Arteco, Honeywell, Техноформ, Тосол-Синтез, и так далее.

Антифризы реализуются либо в виде концентратов, либо в виде готовых к применению жидкостей. Концентрат антифриза (иногда для него используется аббревиатура «ОЖ-К») содержит только один базовый компонент — этиленгликоль. Предполагается, что воду потребитель добавит самостоятельно, а оптимальное соотношение концентрата и воды составляет для наших широт 50:50. Готовые к применению жидкости уже содержат нужное количество деминерализованной воды и рассчитаны на температуру начала кристаллизации либо -36°С по европейским стандартам, либо -40°С (ОЖ-40) и -65°С (ОЖ-65) по российским стандартам.

По составу пакетов присадок современные антифризы делятся на три типа — «карбоксилатные», «гибридные» и «традиционные». Отдельную группу составляют специальные антифризы для «тяжело нагруженных» двигателей, которые устанавливаются на карьерных грузовиках и бульдозерах — о них будет особый разговор.

Карбоксилатные антифризы составляют «элиту» охлаждающих жидкостей, они считаются лучшими, как по своим свойствам, так и по огромному сроку эксплуатации. С конца 90-х годов они используются на большинстве мировых автозаводов для первой заправки автомобилей, в сервисных центрах при техническом обслуживании. Кстати, упомянутая в начале статьи спецификация VW TL 774F (G12+) относится к карбоксилатным антифризам. С удовлетворением можно отметить, что российские автозаводы КАМАЗ, ЛиАЗ, АВТОВАЗ (с переменным успехом) начали с 2005-2006 г. применять карбоксилатные антифризы. Безусловно, практически все сборочные производства «российских иномарок» — Ford, Renault, GM-Opel, Hyundai, KIA, Chevrolet, Volvo, Fiat, тоже используют карбоксилатные антифризы.

Карбоксилатные антифризы отличаются от других антифризов по технологии производства пакета присадок, основу которого составляют соли карбоновых кислот (карбоксилаты). В технической литературе и в названиях антифризов встречаются следующие термины для обозначения карбоксилатных технологий: OAT (Organic Acid Technology), LLC (Long Life Coolant), XLC (eXtended Life Coolant), SNF (Silicate Nitrite Free), SF (Silicate Free), G12 (по спецификации VW TL 774D). Принципиальное отличие карбоксилатной технологии от других технологий состоит в том, в ней отсутствуют неорганические присадки, характерные для «традиционных» антифризов.

Лучшие образцы карбоксилатных антифризов, такие как Havoline XLC, CoolStream Premium, Glysantine G30, AWM G12, DexCool, GlasElf Supra, Prestone, способны эксплуатироваться в течение длительного периода времени — не менее 5 лет, с пробегами 250 тысяч км в легковых и 650 тысяч км в грузовых автомобилях. Более того, Ford дает им срок замены 10 лет, а GM-Opel — бессрочно (fill for life).

Гибридные антифризы — тоже великолепные охлаждающие жидкости, однако, срок их службы меньше, чем у карбоксилатных — в среднем 3 года. В состав их пакетов присадок также входят соли карбоновых кислот и небольшие добавки силикатов (европейская технология) или фосфатов (японская и корейская технологии). В технической литературе гибридные антифризы обозначают: Hybrid Technology, NF (Nitrite Free), G11 (по спецификации VW TL 774C).

Традиционные антифризы — это так называемые неорганические технологии, в настоящее время в основном устаревшие. Пакеты присадок таких антифризов состоят из различных комбинаций неорганических веществ — силикатов, фосфатов, боратов, аминов, нитритов. Уже в 90-х годах они перестали представлять собой научную и коммерческую тайну, их составы начали публиковать в открытой печати (см., например, «SAE Technical Paper Series, 900804, 1990»). Сегодня они используются в старых моделях автомобилей и в автомобилях, отслуживших свой срок, для которых все равно, что заливать — лишь бы подешевле.

К традиционным антифризам относится наш классический Тосол А40, разработанный 40 лет назад, и всевозможные «вариации на тему Тосола» — антифризы с названиями «Тосол Север», «Тосол Феликс», «Тосол Торса», и тому подобное. Большинство антифризов, выпускаемых в России, тоже относится к традиционному типу. В подавляющем большинстве это, так называемые «силикатные» антифризы и Тосолы, то есть жидкости, содержащие соединения кремния (силикаты) в сочетании с перечисленными выше неорганическими присадками. Основной недостаток силикатных антифризов — малый срок эксплуатации, не более 60 тысяч км, и возможность выпадения силикатных гелей («сгустков»), силикатных осадков, нарушающих тепловой отвод. Силикатные антифризы также не защищают от кавитации.

Применение силикатных антифризов запрещено в большинстве зарубежных автомобилей: Ford, GM, Hyundai-KIA, Volvo, VW и других. В российских и китайских автомобилях их применение пока не запрещено.


3. Что такое допуск на применение и соответствие автомобильной спецификации?

Все серьезные компании, производящие автомобили, имеют спецификации (перечень требований) на охлаждающие жидкости. Приведу примеры спецификаций: Ford WSS-M97B44-D, Hyundai-KIA MS 591-08, Volkswagen TL 774C (G11), F (G12+), G (G12++), H (G12+++), АВТОВАЗ ТТМ 5.97.1172-2005. В них перечислены тесты, которые должна пройти охлаждающая жидкость (антифриз), претендующая на право заправляться в автомобили этих компаний.

Соответствие спецификации автомобильной компании означает, что данный антифриз успешно прошел все перечисленные в ней испытания, и результаты были официально зарегистрированы в протоколах, отчетах или других документах. Производитель антифриза получает «допуск» («одобрение») на применение в данном типе автомобилей в форме документа — сертификата или письма. Антифриз включают в списки одобренных жидкостей, в сервисные книжки, химмотологические карты, и так далее.

Такие списки одобренных жидкостей имеют российские автозаводы — АВТОВАЗ, КАМАЗ, ЛиАЗ, ЯМЗ, их можно увидеть в автомобильной документации, в сервисных книжках. Иностранные автозаводы часто размещают списки одобренных функциональных жидкостей (антифризов, масел, тормозных жидкостей) на своих Веб-сайтах, например Mercedes, MAN, Deutz и MTU:

http://bevo.daimler.com/bevolistenmain.php?navigation_path=bevolisten&blatt=325.3&content_action=show
https://mmrepro.mn.man.de/bstwebapp/BSTServlet;jsessionid=0000zYJqgp5kePaGUKpEfROM8Vz:vpjd5hj4?sprache=englisch
http://www.deutz.de/live_deutz_com/html/default/ssod-6vyh5z.en.html?showpdf=true&pdf=tr019999011154_en.pdf
http://www.mtu-online.com/mtu/uploads/media/englisch.pdf

Испытания проводит сам производитель автомобилей или компания, которой он доверяет. Перечень тестов состоит из комплекса лабораторных, стендовых и ходовых испытаний.

Проведение испытаний — процедура долгая и дорогостоящая, не всякий производитель (разработчик) антифриза сможет оплатить такую работу. Например, спецификация Ford WSS-M97B44-D предполагает ходовые испытания на 12 автомобилях в объеме 100 тысяч миль (160 тысяч км). У АВТОВАЗа требования «легче» — 35 тысяч км на 5 автомобилях.
У производителей автомобилей есть свои «пристрастия» к антифризам. Так, Ford, GM, Renault, Opel, PSA, японские и корейские фирмы, предпочитают карбоксилатные антифризы. BMW и Chrysler используют только гибридные антифризы. Mercedes, Volkswagen (включая Audi, Seat, Skoda), MAN, Deutz допускают и карбоксилатные, и гибридные антифризы в зависимости от модели автомобиля и двигателя.

Предостережение. Многие российские производители антифризов и тосолов пишут на этикетках своих канистр, что их продукт соответствуют требованиям (спецификациям) автопроизводителей. Далее приводится «джентльменский» набор Audi, Ford, BMW, GM, VW, Nissan, Toyota, АВТОВАЗ, и так далее в зависимости от вкусов и «аппетита» производителя антифриза. Иногда в названиях используют символику «G11» и «G12» с претензией на соответствие спецификации Volkswagen. Не верьте — как правило, это всего лишь рекламный трюк.

Если вам дорог свой автомобиль, не поленитесь узнать, имеет ли данный антифриз (тосол) хотя бы один допуск. Добросовестный производитель антифризов пишет на этикетках не про мифическое «соответствие требованиям», а про наличие допусков, и обязательно «вывешивает» копии допусков на своем Веб-сайте. Достоверность информации о допусках вы можете проверить на Веб-сайтах производителей автомобилей.


4. Антифризы для «тяжело нагруженных» двигателей.


Под «тяжело нагруженными» двигателями (heavy duty engines), подразумеваются двигатели большой мощности, которые устанавливаются на тяжелые и карьерные грузовики, бульдозеры, экскаваторы, тепловозы, морские суда. Основная проблема этих двигателей, вызываемая охлаждающими жидкостями, — кавитация гильз. В соответствии с этим производители тяжелых двигателей предъявляют очень жесткие требования к антифризам, главное из которых — способность противостоять кавитации.

Единых требований к антифризам у производителей тяжелой техники нет, за исключением, пожалуй, одного: антифриз не должен быть силикатным. Известно, что силикатные антифризы не обеспечивают защиты от кавитации.

Практически все производители допускают применение карбоксилатных «фирменных» антифризов, хотя и с некоторыми нюансами. Так, Caterpillar рекомендует использовать свой фирменный карбоксилатный антифриз CAT ELC, но разрешает также применение других антифризов по стандартам ASTM D4985 и ASTM D6210. MTU и Komatsu используют карбоксилатные антифризы, имеющие допуск от этих компаний. Cummins рекомендует свой фирменный антифриз Fleetguard, но разрешает также применение других антифризов по стандарту ASTM D6210.

В любом случае, надо строго соблюдать рекомендации производителя — слишком велик риск и затраты.


продолжение следует....
  • М21412 1991 г.р. УЗАМ 1.5=>1.8

 


Поддержи форум!

Если, Вы на меня обиделись, то сначала прочтите ЗДЕСЬ!

Оффлайн Михаил

  • Администратор
  • ***********
  • Сообщений: 20248
  • Карма: 313
  • добрый белый пушистый... автОмОньяк
Re: Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #14 : 26 Июля 2011, 21:30:00 »
5. О температуре замерзания антифриза и «размораживании» двигателя.

В отличие от воды, водно-этиленгликолевый раствор и соответственно антифриз замерзает в несколько этапов. Вода замерзает «мгновенно» (разумеется, не по времени, а по температуре), то есть, при 0°С это еще жидкость, а при минус 1°С — уже лед. Антифриз замерзает постепенно: в процессе охлаждения при некоторой отрицательной температуре в жидкости начинают образовываться кристаллы. Затем, при дальнейшем охлаждении жидкости, кристаллов в ней становится все больше и больше (это состояние называется «шуга», по-английски, «slush ice» — что-то наподобие манной каши), и, наконец, при некоторой более низкой конечной температуре эта шуга затвердевает.

Начальная температура образования первого кристалла называется «температура начала кристаллизации», по-английски «freezing point». Конечная температура перехода из жидкого в твердое состояние называется «температурой потери текучести» или «температурой застывания», по-английски, «pour point».

Для антифризов «ОЖ-40», которыми мы обычно пользуемся, разница между «freezing point» и «pour point» составляет около 10°С. То есть, антифриз, который начинает кристаллизоваться при минус 40°С, затвердеет лишь при минус 50°С. В промежутке между минус 40°С и минус 50°С он будет находиться в состоянии «манной каши» — более или менее густой.

В России, при описании и тестировании антифризов, обычно пользуются «температурой начала кристаллизации», благодаря тому, что именно этот показатель описан в нашем единственном нормативном документе ГОСТ 28084-89. В Европе, однако, чаще используют понятие «температура защиты от замерзания», по-английски, «frost protection level». Она определяется как среднее арифметическое между «температурой начала кристаллизации» и «температурой застывания». На мой взгляд, именно «frost protection level» наиболее адекватно характеризует «температуру замерзания» антифриза, так как это середина фазового перехода из жидкости в твердое тело.

Здесь необходимо отметить еще один принципиальный момент. В отличие от воды, которая при замерзании расширяется в объеме на 8% и «рвет трубы», антифриз при замерзании не «размораживает» двигатель. Водно-этиленгликолевый раствор при переходе из жидкости в твердую фазу не расширяется, точнее его расширение составляет менее 1%. Это относится к антифризам с содержанием концентрата антифриза (ОЖ-К) не менее 30%.

Таким образом, при наступлении сильных холодов не следует опасаться каких-либо серьезных последствий (трещин или протечек) от антифриза, замерзшего в автомобиле. Антифриз превратится в застывшую «манную кашу», а при ослаблении холодов, или если вы все-таки сумеете завести машину на морозе, снова станет жидким.

На сборочных производствах «российских иномарок», например Ford, г. Всеволожск и Renault, г. Москва, концентрат антифриза разбавляют водой 50:50. Это соответствует температуре начала кристаллизации минус 37°С и обеспечивает защиту от замерзания до минус 42°С. Такого антифриза достаточно для всех широт России, включая заполярье


6. Антифриз и предпусковые подогреватели.

Исключение составляют автомобили, оснащенные предпусковыми подогревателями типа Hydronic или Webasto. Для штатной работы таких подогревателей необходимо, чтобы охлаждающая жидкость оставалась в жидкой фазе, а не в виде кристаллической шуги (похожей на «манную кашу»). Слабый циркуляционный насос этих подогревателей не может прокачать «кашу» по всему контуру, жидкость застаивается, локально перегревается или даже кипит, автоматика отключает подогреватель. В принципе, можно попытаться «покачать» систему, включая-выключая Hydronic несколько раз, но это уже нештатная работа. Аналогичная ситуация у подогревателей типа Северс-М без циркуляционного насоса. Такие подогреватели работают по принципу естественной циркуляции, когда нагретая охлаждающая жидкость, поднимаясь вверх, заставляет жидкость двигаться по контуру.

Поэтому надо иметь антифриз с температурой замерзания, соответствующей характерным температурам зимы вашего региона, вплоть до -50С. Конечно, теплоотводящие свойства концентрированного антифриза будут похуже, чем у стандартного (50:50), но чем-то надо поступиться. Да и сильной жары на Севере не бывает.

Другое дело, когда предпускового подогревателя нет. Если двигатель удалось запустить на сильном морозе, то его мощная помпа прокачает и «кашу», которая быстро расплавится в работающем греющемся двигателе. К моменту срабатывания термостата «каша» расплавится и в радиаторе.
В этом случае достаточно иметь стандартную концентрацию антифриза 50:50, в какой бы климатической зоне вы ни находились. Главной помехой для запуска двигателя является не кристаллизовавшийся антифриз, а застывшее масло. В качестве примера приведем цитату из сообщения одного из участников форума «Форд Фокус» (на FFClub.ru):

«при -48-49 специально открывал расширительный и смотрел, в ледышку ничего не превратилось, была каша, которая растаяла вскоре после запуска, печка тоже подула теплом минут через 10–15».


7. Об измерении температуры замерзания антифриза в лабораторных и в «полевых» условиях.

Этот вопрос особенно важен для покупателей антифриза, которые желают убедиться, что купленный товар точно соответствует заявленной «температуре начала кристаллизации». Также он важен для производителей антифриза при проведении выходного контроля. Поэтому остановимся на нем подробнее.
Поскольку процесс замерзания антифриза происходит в достаточно большом интервале температур, измеряют обычно «температуру начала кристаллизации», то есть момент, когда в образце жидкости появляются первые кристаллы в виде помутнения или «облачка». Этот показатель можно измерить достаточно точно, до десятых долей градуса, и повторяемость результатов измерений высока.

Для измерения «температуры начала кристаллизации» существует общепринятая лабораторная методика, в России это ГОСТ 28084–89, п. 4.3, за рубежом — ASTM D1177. Обе методики предполагают охлаждение образца жидкости до ее кристаллизации или, проще говоря, до «заморозки», однако момент начала кристаллизации в них определяется по-разному.

По ГОСТу этот момент фиксируется визуально, «на глазок». Цитирую: «…При приближении температуры испытуемой жидкости к ожидаемой температуре начала кристаллизации (за 5–10°С) прибор из охлаждающей смеси периодически (через каждые 3–5 мин) вынимают и наблюдают в проходящем свете состояние испытуемой жидкости…».

По ASTM определяется горизонтальный участок на графике зависимости температуры охлаждаемой жидкости от времени, то есть момент, когда все отводимое тепло «расходуется» на образование кристаллов, а температура остается постоянной.

В лабораториях с нормальным оснащением и квалифицированным персоналом обе методики дают одинаковый результат с точностью до 1°С. Кстати, в России выпускается отличный лабораторный электронный прибор АТКт-01, который позволяет измерять «температуру начала кристаллизации», в автоматическом режиме и по ГОСТ 28084–89, и по ASTM D1177.

Существует также множество «лабораторно-бытовых» приборов для измерения «температуры начала кристаллизации» в «полевых» условиях. При использовании таких приборов антифриз не замораживается до появления кристаллов, а измеряются другие характеристики — плотность или показатель преломления, которые связаны с концентрацией этиленгликоля в растворе и соответственно с температурой замерзания. Считаю необходимым прокомментировать такие приборы во избежание ошибок, неточностей и неправильных выводов, связанных с их применением.

Итак, первый тип таких «лабораторно-бытовых» приборов — это погружной ареометр («поплавок»). Он опускается в жидкость, и по глубине его погружения можно судить о плотности, а следовательно и о температуре замерзания данной жидкости. Иногда измерительную шкалу таких ареометров (их также называют «ареометр-гидрометр») градуируют не как обычно в граммах на кубический сантиметр, а сразу в градусах Цельсия, или в процентах содержания этиленгликоля в растворе. Типичным представителем этого класса приборов является «Ареометр-гидрометр АЭГ /тосол, антифриз/», который выпускается нашей промышленностью. Следует иметь в виду, что каждый такой ареометр-гидрометр градуирован под определенную жидкость, например на «Тосол АМ» или на водно-этиленгликолевый раствор, и при измерении другого антифриза он будет давать ошибку до пяти градусов.

При пользовании ареометром-гидрометром следует учитывать три обстоятельства. Во-первых, этот прибор реально измеряет плотность жидкости, а не температуру замерзания. Поэтому замер, сделанный ареометром-гидрометром, может служить только индикатором, оценкой температуры замерзания, но не квалификационным тестом. К примеру, вы можете насыпать в антифриз соли, в результате чего его плотность увеличится, и ареометр-гидрометр, покажет отличную «низкую температуру замерзания», которая, правда, не будет совпадать с истинной температурой замерзания.

Во-вторых, все антифризы (и тосолы) содержат в своем составе, кроме воды и этиленгликоля, пакеты присадок, которые отличаются друг от друга по количеству и по плотности. Поэтому различные антифризы при разбавлении водой имеют различные зависимости плотности от температуры замерзания, хотя и похожие друг на друга. Типичный пример: карбоксилатный антифриз CoolStream Standard и классический Тосол. При одной и той же температуре замерзания, минус 40°С, Тосол будет иметь более высокую плотность (1.078 г/см?), чем карбоксилатный антифриз (1.070 г/см?). Это связано с составом присадок — у Тосола присадки неорганические, «тяжелые», а у карбоксилатного антифриза органические, «легкие». Соответственно, ареометр-гидрометр покажет карбоксилатному антифризу более высокую температуру замерзания, чем Тосолу, хотя реально эти температуры одинаковы.

В-третьих, при измерениях ареометром-гидрометром следует строго соблюдать заданную температуру измеряемой жидкости. Известно, что все тела при нагревании расширяются, в том числе антифриз. Поэтому один и тот же антифриз будет иметь разную плотность на улице и в теплом помещении. Соответственно показания ареометра-гидрометра будут разными: на улице антифриз окажется «хорошим», а в помещении этот же антифриз уже станет «плохим». Для подавляющего большинства таких приборов предполагается проведение измерения при температуре жидкости строго плюс 20°С.

Наилучший, на мой взгляд, способ оценки температуры замерзания антифриза в «полевых» условиях связан с применением обычного ареометра в сочетании с термометром. Вы наполняете прозрачную емкость, например обрезанную пластиковую бутылку, антифризом, опускаете в жидкость термометр, доводите жидкость до температуры плюс 20°С, обливая емкость снаружи горячей или холодной водой и постоянно помешивая, и измеряете плотность жидкости ареометром. Желательно применять лабораторный ареометр с точностью деления 0,001 г/куб см. Затем определяете температуру начала кристаллизации антифриза по таблице или графику зависимости этой температуры от плотности, составленному для данной марки антифриза. Точность такого замера может составить ± 2°С, но не выше. Все добросовестные производители антифризов публикуют такие таблицы и графики зависимости плотности, температуры начала кристаллизации, температуры застывания от степени разведения концентрата антифриза водой.

Второй тип «лабораторно-бытовых» приборов — это рефрактометр. Фактически этот прибор измеряет оптическую характеристику антифриза — показатель преломления, который тоже связан со степенью разведения концентрата антифриза водой и его температурой начала кристаллизации. Поскольку рефрактометр более точный (прецизионный) прибор, чем ареометр, точность определения температуры начала кристаллизации антифриза с его помощью может составить уже ± 1°С. Типичными представителями рефрактометров являются лабораторный «Рефрактометр ИРФ 454Б2 М» или карманный «Refraktometr VBC4T».

При пользовании рефрактометром следует соблюдать правила и предосторожности, описанные выше. Измерения проводить при температуре жидкости строго плюс 20°С. Пользоваться таблицей перевода показателя преломления в температуру начала кристаллизации для данной марки антифриза. Если у карманного рефрактометра измерительная шкала уже задана в градусах Цельсия, иметь в виду, что эта шкала адаптирована к какому-то конкретному антифризу, скорее всего к смеси этиленгликоля и воды. Такой прибор может служить только для индикации (оценки) температуры начала кристаллизации.


8. О сроке замены антифриза.

Этот срок определяет производитель автомобиля, а не производитель антифриза. При этом он руководствуется своими собственными соображениями, не исключаю, что иногда даже и коммерческими. Например, антифризу «Havoline XLC» (он же «CoolStream Premium») компании GM и VW дают «пожизненный срок» (fill for life), Ford уже дает 10 лет или 240 000 км пробега, грузовики MAN — 4 года или 500 000 км пробега, Mercedes-Benz — 5 лет, грузовики Deutz — 2 года, грузовики MTU — 3 года или 9000 моточасов, АВТОВАЗ — 75 000 км пробега и так далее.

Срок замены определяется, исходя из типа антифриза, конструктивных особенностей автомобиля и, главное, результатов ходовых испытаний. Так, компания Ford (спецификация WSS-M97B44-D) требует, чтобы после испытаний на пробегах 160 тыс. километров антифриз оставался в кондиционном состоянии и сохранил в своем составе не менее 85% ингибиторов. При этом радиатор, помпа и головка блока цилиндров должны остаться в идеальном состоянии.

Производители антифриза тоже часто указывают срок эксплуатации на этикетках канистр и в документации.

Добросовестный производитель определяет эту величину, усредняя рекомендации автомобильных компаний, проводивших испытания данного антифриза. Недобросовестный производитель, который и ходовых испытаний не проходил, берет эту цифру «с потолка», по принципу «чтобы не хуже, чем у других».

Первичным, безусловно, является срок замены, определенный производителем автомобиля. Только в случае, если производитель автомобиля не дает никаких указаний о сроке замены антифриза, можно воспользоваться рекомендацией производителя антифриза.


9. Резерв щелочности

Показатель «резерв щелочности» (reserve alkalinity, RA), или как его иногда называют «щелочность», является наиболее непонятной характеристикой охлаждающих жидкостей (см. «Миф о резерве щелочности»). Это связано с отсутствием каких-либо разъяснений смысла и назначения этого показателя в ГОСТ 28084-89 — единственном отечественном стандарте на охлаждающие жидкости. Поэтому обратимся к первоисточнику — стандарту ASTM D1121, в котором сформулирована методика измерения, область применимости, физический смысл резерва щелочности, а также дана краткая историческая справка.

Резерв щелочности (RA), как определено в ASTM D1121, — это количество миллилитров 0.1-N соляной кислоты, требуемой для титрования 10 мл концентрата охлаждающей жидкости до рН=5.5. Другими словами, в 10 мл антифриза, предварительно разведенного дистиллированной водой до 100 мл, капают соляную кислоту, пока рН раствора не понизится от первоначального значения (обычно 7.5-8.5) до 5.5. Количество миллилитров кислоты, израсходованной на такое титрование, и есть RA данной жидкости. Если измерение проводят для готовой к применению охлаждающей жидкости (разбавленного водой концентрата, например ОЖ-40 или ОЖ-65), то для титрования необходимо взять эквивалентное количество жидкости, содержащее 10 мл концентрата. Результирующий RA должен получиться одинаковым и для концентрата ОЖ, и для его водных растворов.

Примечание 1. Если количество концентрата в готовой к применению ОЖ изначально неизвестно, то объем образца для титрования определяют по концентрации гликоля (этиленгликоля или пропиленгликоля). Концентрацию гликоля можно оценить разными способами: либо по плотности, либо по показателю преломления, либо по температуре замерзания ОЖ, либо по содержанию воды в ОЖ. Так, в инструкции «International Chemtex Corporation» предлагается определять объем образца для титрования по графикам, Рис. 1, Рис. 2., измерив температуру замерзания ОЖ гликолевым рефрактометром.

Примечание 2. Методика ГОСТ 28084-89 совпадает с методикой ASTM D1121 в части измерения RA для концентратов антифризов (ОЖ-К), однако имеет отличия в части измерения готовых к применению жидкостей. А именно, в ГОСТе для замеров ОЖ-40 и ОЖ-65 предписывается брать для титрования по 20 мл жидкости (а не количество, эквивалентное 10 мл концентрата) и производить последующий пересчет результата измерения. Для ОЖ-40 результат положено делить на 1.12, в для ОЖ-65 на 1.30. Очевидно, это следует из предположения, что ОЖ-40 содержит 56%, а ОЖ-65 содержит 65% концентрата ОЖ-К, как записано в разделе 6 данного ГОСТа. На наш взгляд, эта процедура лишь осложняет понимание сути метода и не предоставляет возможности тестировать растворы других концентраций, например ОЖ-30 или ОЖ-50. Также она вносит дополнительную ошибку в результат измерения: в отличие от Тосола, современные охлаждающие жидкости вида ОЖ-40 могут содержать не 56%, а, например, 53% концентрата, и делить результат следует уже не на 1.12, а на 1.06.

Примечание 3. Хотя в ASTM D1121 дважды подчеркивается (п.п. 3.1.1 и 5.3), что «резерв щелочности» определяется титрованием 10 мл концентрата (ОЖ-К), вопрос о замерах готовых к применению ОЖ не прописан в этом стандарте четко и допускает двоякую трактовку. В связи с этим, в некоторых лабораториях для титрования берут по 10 мл образца, независимо, является ли эта жидкость концентратом или готовой к применению ОЖ (раствором). Соответственно и значение RA получается различным для концентрата и его растворов. Так, в спецификации антифриза Havoline XLC компании Arteco указан резерв щелочности 6.2 для концентрата, 3.0 для 50%-раствора, 2.4 для 40%-раствора, 2.1 для 33%-раствора. Это обстоятельство следует учитывать при анализе результатов испытаний ОЖ.


Термин «резерв щелочности» не совсем точно отражает специфику измеряемой величины, поскольку понятие «щелочной» относится к жидкостям, имеющим рН выше, чем 7.0. Жидкости с рН ниже 7.0 считаются «кислыми». Титрование в интервале рН=7.0 — 5.5 происходит уже в области «кислых» растворов.

Исторически RA стали измерять для индикации количества боратов (буры) и фосфатов в охлаждающих жидкостях — первых ингибиторов, применявшихся при изготовлении автомобильных антифризов (см. ASTM D1121, раздел 5). Эти первые ингибиторы выполняли функции буфера, нейтрализующего кислоты, которые могли возникать в охлаждающей жидкости при попадании в нее выхлопных газов, остатков кислотных чистящих средств, или при окислении этиленгликоля в процессе эксплуатации. Они способны длительное время поддерживать рН охлаждающей жидкости в «слабо щелочной» области, выше 7.0. Известно, что металлы, применяемые в системах охлаждения автомобилей, меньше подвержены коррозии в слабо щелочных растворах. Поэтому буру и фосфаты называют «щелочными буферами» или «щелочными ингибиторами».

Величина рН=5.5 была выбрана из-за того, что в данной точке количество кислоты, израсходованной на титрование, может быть измерено наиболее точно, и повторяемость результата является максимальной. Хорошая повторяемость связана с тем, что при рН=5.5 кривая титрования имеет точку перегиба (точку максимального наклона, или в математическом смысле — точку максимального значения производной, см. рис.1), в которой неточность измерительного прибора (рН-метра) в наименьшей степени сказывается на результате измерения. Положение точки перегиба находится в прямой зависимости от концентрации щелочных ингибиторов, преимущественно буры. Экспериментально было установлено, что оптимальное количество буры в жидкости соответствует величине RA = 10-15 мл HCl. Поэтому в ГОСТ 28084-89, который разрабатывался для отечественного Тосола, имеющего нитритно-боратную рецептуру, норматив для показателя «щелочность» определен как «не менее 10 мл».



  • М21412 1991 г.р. УЗАМ 1.5=>1.8

 


Поддержи форум!

Если, Вы на меня обиделись, то сначала прочтите ЗДЕСЬ!

Оффлайн Михаил

  • Администратор
  • ***********
  • Сообщений: 20248
  • Карма: 313
  • добрый белый пушистый... автОмОньяк
Re: Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #15 : 26 Июля 2011, 21:31:24 »

Таким образом, значение RA (при титровании до рН=5.5) является индикатором количества (концентрации) «щелочных буферов» — боратов и фосфатов, содержащихся в охлаждающей жидкости.

В связи с появлением в 90-х годах новых карбоксилатных охлаждающих жидкостей, изменилась трактовка, а в некоторых случаях, и методика измерения RA. Карбоксилатные жидкости уже не содержали в своем составе «щелочных буферов», и кривая титрования у них имела другой характер, чем у традиционных, боратных ОЖ (см. рис.1). Антикоррозионные свойства этих ОЖ, значительно более совершенные, чем у старых ОЖ, обеспечивались другими ингибиторами — карбоксилатами. Но карбоксилаты дают малый или вообще нулевой вклад в RA, поэтому характерные значения RA у них могут быть заметно ниже 10 мл: например, 8 мл у «Glysantin G-30», 6 мл у «Havoline XLC» и даже 3 мл у «BS-Coolant».

У карбоксилатных ОЖ значение рН=5.5 попадает на пологий участок кривой титрования (см. рис.1), и даже малое изменение калибровки рН-метра сильно искажает результат измерения. Если для традиционных ОЖ абсолютная погрешность замера RA составляла 0,4 мл, то в аналогичных условиях для карбоксилатных ОЖ она составляет более 1 мл. Для достижения удовлетворительной точности измерений калибровка рН-метра должна быть не хуже 0,01.
Современные зарубежные стандарты на охлаждающие жидкости либо не включают RA в список измеряемых показателей (например, Британский стандарт BS 6580), либо включают RA, но не нормируют его значение (например, стандарты США ASTM D3306, ASTM D4985, Японский стандарт JIS K2234). Норматив щелочности в ГОСТ 28084-89 «не менее 10» для современных охлаждающих жидкостей уже является анахронизмом.

Специально для карбоксилатных ОЖ некоторые автомобильные компании применяют другую методику измерения RA. Она основывается на том, что у карбоксилатных ОЖ кривая титрования имеет точку перегиба при рН=3.5 (а не при рН=5.5 как у традиционных ОЖ, см. рис.2 для карбоксилатного антифриза «ХТ 4030»). Так, компания Renault определяет RA по точке перегиба (inflection point — точка максимального значения первой производной). Современная аппаратура позволяет делать это в автоматическом режиме. Компания Total (Франция) практикует более простой способ — титрование до рН=3.5. При этом все остальное (аппаратура, реактивы, подготовка образцов) остается таким же, как описано в ASTM D1121.

Примечательно, что по точке перегиба на кривой титрования можно определить тип охлаждающей жидкости. Если эта точка находится вблизи рН=5.5, то антифриз относится к минеральному (традиционному) типу. Если точка перегиба находится вблизи рН=3.5, то антифриз относится к органическому (карбоксилатному) типу.



Заключение.

Выбор антифриза — очень важный момент, так как от него зависит долговечность и надежность работы вашего автомобиля.

Постарайтесь при этом соблюдать следующие правила:
использовать антифриз, имеющий допуск от производителя данного автомобиля, лучше — такой же, как был залит на автозаводе;
если нет возможности выполнить предыдущий пункт, выбирайте антифриз такого же типа, как рекомендованный для вашего автомобиля, обязательно имеющий допуск от других автомобильных компаний;
не ленитесь проверять информацию на этикетке канистры о наличии допусков. Посмотрите сервисную книжку, автомобильную документацию, Веб-сайты производителя автомобиля и производителя антифриза. Не верьте на слово продавцам магазинов автомобильных запчастей, которые расхваливают свой товар. Заявления о «соответствии требованиям» сразу многих автомобилей, чаще всего — лишь рекламный трюк.

Не старайтесь экономить на охлаждающей жидкости — слишком велик риск. :siski:
  • М21412 1991 г.р. УЗАМ 1.5=>1.8

 


Поддержи форум!

Если, Вы на меня обиделись, то сначала прочтите ЗДЕСЬ!

Оффлайн Itat

  • Местный
  • *****
  • Сообщений: 1322
  • Карма: 0
  • Остаюсь москвичеводом в душе
Re: Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #16 : 27 Июля 2011, 07:04:15 »
Спасибо за статьи! Я, частенько, летом вообще на воде гоняю.
  • М-2140-ПОРЕЗАЛ; М-2141, УЗАМ-3317 - ПРОДАНО Теперь Chevrolet Aveo Т300 + УАЗ 469б

Оффлайн колосовский

  • Бывалый
  • ***
  • Сообщений: 435
  • Карма: 2
Re: Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #17 : 14 Сентября 2011, 19:20:24 »
Привезли антифриз  Норд , но одна канистра с синим Нордом ,а одна с зелёным Нордом. Я так понял что смешивать их можно ? Ведь они одинаковые?
москвич- 21412. с F3R- 272.

Оффлайн Михаил

  • Администратор
  • ***********
  • Сообщений: 20248
  • Карма: 313
  • добрый белый пушистый... автОмОньяк
Re: Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #18 : 14 Сентября 2011, 19:31:49 »
Привезли антифриз  Норд , но одна канистра с синим Нордом ,а одна с зелёным Нордом. Я так понял что смешивать их можно ? Ведь они одинаковые?
цвет получится не гламурный.

а если серьёзно - то прочитай что там на этикетке написано.
  • М21412 1991 г.р. УЗАМ 1.5=>1.8

 


Поддержи форум!

Если, Вы на меня обиделись, то сначала прочтите ЗДЕСЬ!

Оффлайн колосовский

  • Бывалый
  • ***
  • Сообщений: 435
  • Карма: 2
Re: Мифы об охлаждающих жидкостях.
« Ответ #19 : 14 Сентября 2011, 19:48:38 »
Написано что совместим со всеми охлаж. житкостями на основе этиленгликоля, но что помелче написано не прочитал(очков небыло в гараже).
москвич- 21412. с F3R- 272.