Где то я слышал, что даже самый правильный настроенный моноинжектор никогда не выдаст такой мощи, как карбюратор.
здрасте, приехали..
Вопрос состояния топливной системы, а инжектора (моно или нет) работающие по электронному управлению - в любом случае будут иметь более гибкие возможности чем даже самый навороченный гоночный карб.
Есть противники инжектора, есть противники карбюратора.
Видимо так же, как и ВАЗ - в попарно-параллельном режиме.
Первым делом опрашиваем датчики. Мы знаем что у ДПРВ есть 2 состояние "1 и 0". Если 0 то это (допустим) первые (условно) 180гр распредвала. Момент перехода с 0 и 1 это некое определенное положение РВ и КВ, и это не четко "0 по колену". Этот переход находится со смещением. а еще есть переход от 1 до 0, значит это тоже четко определенное положение РВ и КВ. Это положение можно использовать, но после прохода нуля ДПКВ возможно будет коррекция на 1-2 зуба - для ускорения запуска годится.
При запуске, сбрасываем количество зубов, учитываем состояние РВ и ждем метку ДПКВ (считая зубья), без нее ты не знаешь где сейчас колено. Если ДПРВ изменил свое состояние, значит колено на Х градусов, значит мы знаем какой следующий цилиндр. Если ДПРВ не изменил состояние, а мы прошли 30 (условно, если у нас 60-2) зубов, переходим в режим без ДПРВ и льем топливо по пол порции в 2 цилиндра. На ф3р у нас холостая искра, так что в эту часть вносить изменения не требуется.
скорей всего отслеживается накопление энергии на ВВ части при увеличении сопротивления пробою разряда под давлением.
Ну это можно отслеживать, но очень тяжело обрабатывать. Обычно такие тесты делаются на ПК и то занимают время. Вряд ли это делается "онлайн" на рабочем моторе неким слабым процессором.
Обычный индуктивный датчик измеряет и накопление энергии в катушке и разряд катушки. При этом профи могут определить состояние ВВ части, вплоть до наличия нагара на внутр. части свечи. Без разбора естественно. Я такой штукой игрался, по показаниям этих датчиков поправил все зазоры в ВВ части. Результатом было снижение расхода топлива, немного конечно.
Возможно в катушках стоят более простые датчики, которые регистрируют только напряжение пробоя свечи. Потому что рабочая искра имеет большое напряжение, от 5кВ. На рено у меня плясало от 6 до 15кВ.
точные механизмы определения пропусков мне неизвестны
Не очень сложные алгоритмы обработки импульсов с ДПКВ. Колено крутится не равномерно, когда появляется такт сжатия - на колене сопротивление, значит импульсы ШИРЕ, после возгорания колено толкается взрывом - импульсы УЖЕ. Если взрыва (именно взрыва) не было, то мы регистрируем широкие импульсы.
Не очень умные ЭСУД не имеет сложных алгоритмов обработки и поэтому используют датчик плохой дороги, чтобы нивелировать процесс тряски мотора от ям на дороге.
