не 409-й но такого же рабочего объема?
это 405-й с коленом и поршнями от 409-го))))))
пробовали не раз - в 95.5мм цилиндры дуть дело неблагодарное - детонация рано начинает долбить.
к тому же старые блоки страдают выдувом прокладки - между цилиндрами пропилы - туда и выдувает
...как вариант ставить евро3/4 металлическую.
на 24-10 мост то какой стоял? разрезной небось?
про мосты от 3110-31105 ниодного случая поломки редуктора не было ни с джэйзет-гте ни узет ни турбозмз его сломать не могут.
что значит форсированная гбц?
не хочу кичиться и жанглировать терминами, но мой слух режет ппц как...
каналы и клапана не трогали.
распредвалы окб двигатель 38/38...
мой мотор (тогда еще Мишин) в Винде (тошда еще апсолют) показал 196.8хп в пересчете на маховик.
конфиг низа тотжэ
в гбц легкий портинг и т-образные клапана
валы тоже окб двигатель, но 42/38
рессивер 4л длина раннеров коллектора (от гбц) 25см (вс 40см и 1л. сток)
впускные каналы в коллекторе и в гбц совмещены и без ступенек.
...если грубо прикинуть 15% мехпотери то на колесах выйдет примерно теже 170хп.
возвращаясь к форме каналов - чтобы сделать 406-му плавный переход канал-седло надо неслабо наварить каналы по малому радиусу, в корне поменяв его геометрию.
другого пути нет. даже если шарошить канал и делать выборку в самом седле, всеравно радиус ниразу не плавный.
тойотовские злые атмо (4а-ге и 3с-ге) имели ременной привод грм и по звезде накаждый вал... никакого зубчатого зацепления валов как у овощных 4а-фе, 7а-фе и 3с-фе
возьми почитай чем отличались хондовские б18ц разной мощности
увидишь что самые злые (спек98 и спек00) отличались помимо всего прочего бОльшим развалом клапанов и почти прямыми каналами.
количественно не помню какая разница, но найти не трудно (я с телефона неосилю искать, цитировать и картинки прилогать)
параллельные клапаны (я про 4 кл. на цил-р) характерны для дизелей есличо - ради высокой СЖ и чтобы вытеснить КС в поршень.
при этом часто форма впускного канала вообще Г-образная с грубым перегибом - видимо ради повышения скорости потока на малых оборотах...
Ну блок был 409 со сплошной плитой, без пропилов между цилиндрами. Только фрезерован сверху почти на 1 мм (убирались кавитационные каверны от кипевшей жидкости) и в целях снижения массы самого блока и поршней, которые то же точились по днищу 😂. Заодно камера сгорания приводилась ближе к куполообразной форме для выравнивания радиуса фронта пламени от свечи, снижения аэродинамических потерь при вращении смеси, и улучшения перетечки потока газов из впускных клапанов в выпускные (срезались боковые щечки КС между впускными и выпускными клапанами). Так, при улучшении вращения смеси в КС, удаётся использовать эффект послойного сгорания смеси. Это снижает детонацию при повышенной СЖ, уменьшает нагрев выступающих частей КС. При форсировании (обработке) ГБЦ делается так же портинг, т.е. мех.обработка каналов для спрямления траектории движения газов, увеличения всех переходных радиусов в каналах, выравнивание диаметра каналов до максимально достижимого по контуру прокладок, что бы поток газов по пути канала не имел мест расширения или сужения (при любом расширении или сужении канала поток газов теряет скорость, сваливается из ламинарного течения в турбулентное). Единственное расширение канала - под клапаном, создается искусственно, для компенсации пульсаций объема, из-за разной длины штока клапана в канале при его ходах. Первые ГБЦ я делал на стоковых клапанах, только протачивал на 2,5 мм высоту тарелки для уменьшения ширины фаски до 1 мм, заодно улучшая форму клапана, приближая её к идеальной аэродинамической. Клапаны Т-образной формы хорошо поднимают крутящий момент на малых оборотах, но очень сильно воруют мощность выше средних оборотов из-за топорной аэродинамики. Лучше придать им колоколообразную форму, с максимально возможным радиусом перехода от стержня к тарелке. Использовал вначале стоковые клапаны ВАЗ 21083, так как хорошо их испытал при работах с ГБЦ Ваз 21083. Дюралевые тарелочки пружин и строго Вазовские пружины, само собой. Волговские часто ломались без видимых причин. Отверстия седел растачивались до диаметра 34,4 мм на впуске и 29,4 мм на выпуске, как и на Вазомоторе. При притирке и сборке старался подобрать выпускные клапаны так, что бы плоскость их тарелок в закрытом положении слегка утапливалась в поверхность КС. Фаски клапанов вначале были классические 3, затем докупили специнструмент и стали их резать 5, почти чистый радиус. Это вместе снижает склонность к детонации и улучшает наполнение. Потом освоил технологию перепрессовки седел под заказные клапана 43 мм впуск и 34 мм выпуск. Это здорово подняло крутящий момент двигателя во всем диапазоне оборотов, так как проходной (внутренний) диаметр седел стал 41 мм вп. и 31,4 мм вып. Вот что я называю форсированием ГБЦ. Дальше устанавливаем распредвалы по вкусу. Прокладки ГБЦ металлические 2 шт типа Евро3
Мосты разрезные Газ 24 то же не лыком шиты были. Но они разрабатывались еще под ГАЗ 21, в Газ 24 только модифицировались. Их предназначали для машины полной массой не более 2,5 т. Конструкция мостов для ГАЗ 3110 типа "спайсер" неразрезная, была целиком взята из машины Газ 14 "Чайка", полная масса которой доходила до 4 тонн.
Что касается приведения осей клапанов к вертикали, это не я придумал. Это общая современная тенденция по сокращению габаритов и материалоемкости моторов. Только впускные каналы в ГБЦ то же становятся ближе к вертикали, вот помотрите разрезы нового и старого двигателя Феррари.
По поводу впускного ресивера вот что скажу. Варили мы его сами, по собственному разумению, только чтоб входил под капот. Для проверки вышеизложенной информации сделали его максимального объема около 10 л. Дроссельный узел взяли одинарный, от мерседесовского мотора 5,5 л. Порты от ресивера к ГБЦ получились короткие, около 10 см. Но да же такой грубый ресивер дал заметную прибавку по сравнению с 4-х литровым тюнинговым, который то же ставили на пробу.
На инерционном стенде специалисты оценивают разницу крутящего момента между замером по маховику и по колесам от 25 до 38 проц. То есть, если мотор из машины не вынимался, и замер производился по разгону колес до максимальной скорости, и затем торможением барабанов. Я уже приводил пример точного замера Субару, 225 л.с на колесах и 300 л.с. по моторному стенду. Это обычные особенности стендов разного принципа измерения крутящего момента. Самый неточный замер- на инерционном барабанном стенде, самый точный- на нагрузочных барабанах при постоянной скорости вращения колес.
Собственно, очень плавный радиус перехода от изогнутого порта к седлу и не получится, но достаточно и 15 мм радиуса. Этот радиус плавнее изменить уже невозможно. Но еще важен радиус перехода от стержня к тарелке клапана. Оптимальный- когда он равен радиусу тарелки.
