Как и обещал, "зарядил" свой вопрос на Челябинском Карсклубе. Испытателей ММТ пока не нашлось, но нашлась любопытная информация по теме, что-то вроде обзора по присадкам с экскурсом в историю. Длинновато, но полезно - вот ответ карсклубня D.A.N. (писалось в августе 2009 г.):
Вместо эпиграфа
"Если чудо-порошком посыпать колеса - они перестают изнашиваться, а гвозди от них отлетают минимум на 64,56 см (проверено МАДИ). ДВС перестает расходовать бензин! Более того - он начинает его вырабатывать и вот тут - ВНИМАНИЕ, надо не забывать его сливать, чтобы бак не разорвало! Расползаясь от обработанного ДВС по всей машине эффект сказывается на кузове - зарастают деффекты кузова, краски и машина лакируется и полируется ))) И это еще не всё! Если обработать изнутри крышку багажника, в нем (с периодичностью в два - четыре дня) появляется упаковка пива (причем именно того, которое вам нравится!)"
(с)Дубровский
Сначала небольшое отступление о трении и износе.
Поверхность любого твердого тела имеет некоторую шероховатость. Т.е. при большом увеличении видно, что она не идеально гладкая, а похожа на гребенку - с "выступами" и "впадинами". Даже отполированная до блеска она все равно не будет идеально гладкой. "Выступы" будут меньшей высоты, "впадины" - меньшей глубины, но механической обработкой ИДЕАЛЬНО гладкую поверхность не получить НИКОГДА. При перемещении одной поверхности по другой "выступы" цепляются друг за друга и создают некоторое сопротивление такому перемещению. Это и есть трение. А так как размеры этих "выступов" очень малы, на них концентрируется огромное давление и эти "выступы" разрушаются, ну или "выламываются". Это и есть спутник трения - механический износ.
А потом человечество придумало смазку...
ЛЮБАЯ жидкость, помещенная между поверхностями твердых тел, ЗНАЧИТЕЛЬНО снижает трение между ними. Это - аксиома, как и то, что нет в природе твердого тела, более жидкого чем жидкость Казалось бы проблема трения и износа решена раз и навсегда - между собой при перемещении взаимодействуют уже не сами поверхности, а слои жидкости в промежутке между ними... Не совсем, это идеальный случай. В реальном механизме, том же ДВС, это уже не абстрактные твердые тела, а сопрягающиеся поверхности различных частей, на которые действуют нагрузки, стремящиеся сблизить их и вытеснить жидкость-смазку из зазора. И при этом "сближении" снова "выступы" одной поверхности могут цеплять за "выступы" другой.
Смазка значительно снижает трение, а значит и износ, но окончательно победить его не может. И над этой проблемой многие десятилетия работают многие тысячи людей. Есть даже наука о трении - трибология.
А теперь немного ближе к авто-тематике.
Понятно, что чем меньше шероховатость поверхности, тем меньше будет трение и износ. Но тут встает проблема технологичности массового производства - "ловить" микроны на конвейере никто не будет. Это слишком долго и дорого. Штучное производство - да, но никак не на потоке. Поэтому ищется некоторый баланс качества/стоимости. К тому же слишком гладкая поверхность повышает требования к смазке - её сложнее смачивать. Именно для того, чтобы масло "прилипало" к поверхности а не стекало в поддон, на зеркале цилиндра ДВС делается хонингование - нанесение бороздок.
С шероховатостью более-менее разобрались - снижение трения и износа за счет качества поверхности возможно, но только до некоторого предела. Остается еще один путь - повышение качества смазки. Смазка вообще, и моторное масло в частности - вещь достаточно сложная. В нем нужно учесть и сбалансировать множество разных требований. Как пример - чтобы исключить "выдавливание" масляного слоя нужно повысить его вязкость. Но при повышении вязкости требуется большее усилие на подачу масла по системе маслопроводов, и в какой-то момент потери мощности ДВС на перекачку масла могут превысить выигрыш от снижения трения. Это только один момент, а есть еще адгезия, термическая и химическая стойкость, антизадирные, антикоррозионные и моющие свойства... Обычное качественное масло сбалансировано для большинства обычных пользователей и применений. Остаются специальные применения (как то армия например) и специальные пользователи, которым хочется "чего-нибудь эдакого". Спрос рождает предложение. Отсюда и берут начало различные "присадки" и "технологии". Вот о них и поподробнее.
Исторически "чего-нибудь эдакое" началось в 40-х годах ХХ века во время Второй Мировой войны. Параллельно английские и немецкие специалисты разрабатывали присадки, которые позволили бы ДВС проработать некоторое время при повреждении системы смазки или полной потери смазки. Сначала работы велись с графитом, позднее - с сернистыми соединениями молибдена, вольфрама и тантала. Результаты были неплохими - поршневой авиационный двигатель мог проработать под нагрузкой без масла 40 минут! А это для авиации очень немало. После войны эти разработки использовались и в Советской Армии. Гражданского применения не было. Советские автомобилисты толкли в ступке дисульфид молибдена и добавляли в масло личных авто. В начале 80-х годов была попытка внедрения молибденсодержащих присадок в пассажирских автопредприятиях Москвы. Стоимость присадки превысила экономический эффект - снижение трения и износа было небольшое, а 40 минут без масла для городского автобуса неактуально. По современной классификации это - слоистые модификаторы трения. Сформированный этими препаратами на поверхностях трения слоистый поверхностный слой выполняет роль своеобразной твердой смазки. "Дедушкино наследие" можно купить и сейчас - "Моликот", "Motorol" ("Liqui Moly"😉 - на основе молибдена, "Графитол", "Марли" - на основе графита. Это работает, но слоистое покрытие не является стойким и будет работать только при условии постоянного поступления активного компонента из масла. К отрицательным явлениям можно отнести также разложение сернистых соединений при высоких температурах, что увеличивает коррозионную активность отработавших газов двигателя (привет глушителю). Графит имеет склонность к коагуляции и отложениям везде, где только возможно, например в поршневых канавках ("залегание" колец).
Второе "чего-нибудь эдакое" тоже ведет родословную от оборонки и американской фирмы DuPont - владельца
патента на фторопласт-4, в народе более известного как тефлон. Химически стойкий полимер с великолепными антиадгезионными свойствами (не смачивается водой, жирами и большинством органических растворителей), а самое главное - с наименьшим, из известных на сегодня материалов, коэффициентом трения. DuPont предложила американской армии тефлоносодержащие антифрикционные препараты на основе мелкодисперсных частиц этого полимера. Такие присадки есть на рынке и на сегодняшний день: "Форум", "МикроХ-3", "SLIDER 2000 PTFE", "SLICK -50". Сцепление тефлонового антифрикционного слоя с поверхностью детали происходит путем обычной механической "накатки". Это покрытие нестойко в зонах повышенных температур (более +270 оС) и имеет низкую механическую прочность. Кроме того, наличие частиц тефлона в зоне горения приводит к появлению в отработанных газах автомобиля следов фосгена и двукратному росту окислов азота. Также имеет свойство к коагуляции и отложениям. В армии США сейчас не применяется.
Опыт применения тефлонсодержащих препаратов и их минусы привели к созданию следующей группы - полимерных антифрикционных препаратов. Результат их действия практически тот же - создание на трущихся
поверхностях тефлонового слоя. Но "материал" для его создания находится не в виде порошка, а в виде
химических соединений, которые преобразуются в тефлон под действием температуры и давления непосредственно в зоне трения. Это приводит к более прочному сцеплению покрытия с основой. Разработки составов велись в оборонных ведомствах, в том числе и в СССР. И именно на их основе был создан и в начале 90-х выпущен на рынок знаменитый "Аспект-Модификатор", финансовые результаты которого не дают спокойно спать нынешним разработчикам "технологий" и "присадок" Основной минус этих препаратов - их высокая кислотность. При добавлении присадки в базовое масло оно из щелочного (необходимо для растворения продуктов сгорания) становилось нейтральным, а при превышении концентрации - кислым. Двигатели зарастали лаковыми отложениями, начиналась химическая коррозия цветных металлов и разрушение резиновых уплотнений. Ну и следы фосгена и окись азота - так же, как и в предыдущей группе.
Успех "Аспект-Модификатор"а показал, что в экс-СССР рынок автохимии - непаханое поле. И это поле начали окучивать со всех сторон Причем не только в "снижении трения", а и в "восстановлении износа". Кто постарше - помнит, что "в конце СССР" рядовому частнику полагалось по лимитной книжке 40 литров бензина в месяц. Про запчасти я промолчу.
Так что реметаллизанты поверхностей трения были очень даже востребованы. "РиМЕТ", "Реметалл","MOTOR HEALER", "Ресурс","Сурм","Lubrifilm","Autoplus - 2025" и многие другие. Реметаллизанты - составы, в которых содержатся мелкодисперсные порошки или соединения мягких металлов (медь, бронза, кадмий, олово и т.д.). Эти соединения при попадании в зону трения заполняют "впадины" микронеровностей. При этом создается плакирующий слой, восстанавливающий поверхность. Соединение слоя с основным металлом происходит на механическом уровне. Минусы - необходимо постоянное поддержание концентрации препарата. Замена масла быстро сводит к нулю эффект от начальной обработки - прочность слоя невелика. Наличие в составе меди приводит к появлению гальванической пары медь-железо и электрохимической коррозии. Отложение в масляных магистралях, "зарастание" малоподвижных соединений, закупорка масляного фильтра с открытием перепускного клапана...
Быстрый "взлет и падение" реметаллизантов заставили разработчиков и производителей присадок подойти к вопросу более творчески, как когда-то с тефлоном. Был создан еще целый ряд препаратов нового поколения, где уменьшение шероховатости и нанесение защитного и/или антифрикционного слоя достигалось путем химической реакции с металлом основы. "Феном","ER", "SMT -2", "Motor Up", "😁ura Lube", "Универсальный модификатор" и т.п. Честно говоря расписывать уже лень - свои минусы были у каждого средства.
Особняком стоят еще две группы средств.
Первая - это мелкодисперсные композиции на базе искусственных алмазов. "Формула АР", "Формула АВ",
"Энергия Алмаза". Механизм работы этих препаратов сводится к модификации трения скольжения в трение качения, роль "шариков" своеобразного микро-шарикоподшипника в зоне трения выполняют ультрадисперсные
алмазы. Однако, при использовании этих препаратов существует проблема с оседанием твердых частиц в масляных каналах, а также возможность внедрения твердых частиц в поверхностный слой детали с образованием своеобразной "тёрки".
И вторая группа - антифрикционные и ремонтно-восстановительные составы на минеральной основе. Другое название - геомодификаторы трения. "Автоминерал","АРВК","ГТМ"," Живой металл","НИОД","ОТК","РВС"," СУПРА","Форсан","ХАДО", "Metaliz" и т.п. Ну и то, что предлагает Лорд-Дубровский. Что радует - это полностью отечественная идея и разработка. В конце 60-х годов советские геологи на разведочных
скважинах обнаружили некоторую закономерность - при прохождении слоев определенных минералов происходит увеличение ресурса головки бура. Этим явлением заинтересовались и выяснили, что при взаимодействии (трении) железосодержащего металла и минералов серпентенитовой группы (в народе - змеевик) на поверхности металла образуется слой композита ("металлокерамика" (с)Лорд-Дубровский), обладающего высокой твердостью и износостойкостью. Соединение композита с металом основы очень прочное - происходит на уровне кристаллической решетки. Из минусов - образование композита происходит только на железосодержащих металлах, слой композита обладает низкой теплопроводностью, что может привести к тепловой перегрузке некоторых элементов двигателя (например поршневых колец), слой имеет малую толщину (макс. 15-20 микрон), восстановить "сотки" и тем более "десятые" таким путем не получится. Эту тему разрабатывали многие специалисты, свое применение она нашла в том числе и в "оборонке". По крайней мере я с ней там столкнулся в 92 году.
На этом закончим "обзор рынка" присадок и технологий. Работают они или нет? Судите сами. Результаты тестов "ЗР" февраль 2000 года.
STP (с ХЕР2). Изготовитель - STP, США.
Тип - плакирующая присадка.
Цена - 500 руб.
При испытаниях снизила трение на 54%, износ - на 37%.
Высокая (до 20%) концентрация продукта в масле вызвала настороженность экспертов.
Антифрикционный кондиционер металла ER. Изготовитель - Energy Release Corp., США.
Тип - модификатор трения.
Продается во флаконах массой 150, 240 или 470 г.
Цена - 240, 330 и 550 руб. соответственно.
Согласно описанию, содержит в составе ионы железа.
При испытаниях снизил трение на 12%, износ - на 22%.
Metalyz 6. Изготовитель - Actex SA, Женева, Швейцария.
Тип - реметаллизант.
Цена - от 150 до 1000 руб. (в зависимости от объема упаковки и назначения).
Согласно описанию, содержит в составе композицию медь-свинец-серебро.
При испытаниях снизил трение на 14%, износ - на 7,5%.
Реметаллизирующие свойства в силу отсутствия соответствующего стандарта не проверялись.
Motorol. Изготовитель - Liqui Moly Gmbh, Германия.
Тип - плакирующая присадка.
Цена - 120 руб.
Согласно описанию, содержит дисульфид молибдена (МоS2).
При испытаниях снизила трение на 5,1%, износ - на 14,8%.
РВС. Изготовитель - фирма "Хадо", Украина.
Тип - реметаллизант.
Цена - около 750 руб.
Согласно описанию, производит выборочное наращивание металлокерамического слоя в наиболее изношенных местах двигателя.
При испытаниях снизил трение на 6,1%, износ - на 13,6%.
Реметаллизирующие свойства в силу отсутствия соответствующего стандарта не проверялись.
PTFE. Изготовитель - Hi Gear Products Inc, США.
Тип - плакирующая присадка.
Цена - 245 руб.
Согласно названию, содержит политетрафторэтилен (тефлон).
При испытаниях снизила трение на 8,2%, износ - на 8,6%.
Высокая (до 20%) концентрация продукта в масле вызвала настороженность экспертов.
"Трибо". Изготовитель - НИИ РТК НПЦ "Трибо", Россия.
Тип - реметаллизант.
Цена - около 240 руб.
Согласно описанию, производит выборочное наращивание металлокерамического слоя в наиболее изношенных местах двигателя.
При испытаниях снизил трение на 5,1%, износ - на 9,9%.
Реметаллизирующие свойства в силу отсутствия соответствующего стандарта не проверялись.
"РиМет". Изготовитель - фирма ВМП, Россия.
Тип - реметаллизант.
Цена - 55 руб.
Согласно описанию, содержит в составе композицию медь-олово-серебро.
При испытаниях снижения трения не обнаружено, снижение износа - 13%.
Реметаллизирующие свойства в силу отсутствия соответствующего стандарта не проверялись.
"Аспект-модификатор".
Изготовитель - АО "Аспект", Россия.
Тип - модификатор трения.
Цена - 65 руб.
При испытаниях снизил трение на 2%, износ - на 7,4%.
"Универсальный модификатор".
Изготовитель - "Автоконинвест", Москва, Россия.
Тип - модификатор трения.
Цена - 150 руб.
При испытаниях снижения трения не обнаружено, снижение износа - 8%.
Эффект от действия ПРАКТИЧЕСКИ ЛЮБОЙ присадки есть. В большей или меньшей степени, но ЕСТЬ. Местонахождение бесплатного сыра известно, и за этот эффект надо платить. Свои МИНУСЫ есть у каждого типа присадок. Смотрите, думайте, считайте... В общем - решайте сами, стоит ли игра свеч.
И в заключении - почему Я ЛИЧНО никогда не воспользуюсь "металлокерамикой мэйд ин Дубровский" и другим не посоветую.
1. "Технологии Никитин-Айнгорн" (по Калашникову) в природе не существует. Никитин существует, Айнгорн существует, а вот технология - нет. Айнгорн трудился в должности ученика отдела внедрения в фирме, купившей у Никитина права на изобретение. Видимо методы и результаты внедрения были таковы, что Лорду пришлось сначала перебраться из Питера в Челябинский филиал, а потом со скандалом покинуть и это место. Никаких материалов, технологий и разработок Никитин, по его словам, Айнгорну не передавал.
2. Компетенция Айнгорна у меня тоже вызывает сомнения. Многие его "сказочные" заявления - либо коммивояжерские штучки, либо лапша на уши и прочие танцы с бубном.
3. Качество "препарата" под сомнением. Судя по хронологии - ему уже минимум 7 лет. Позавчерашний день - составы продолжают совершенствовать, подбирать оптимальные композиции для различных применений. К тому же мелкодисперсная (это не в ступе толчется, измельчение производят ультразвуком) смесь минералов подвержена окислению с потерей своих свойств.
Вот где-то так...
