"Пацаны". Меня часто коробит "вами любимый" термин "дизелинг". Слово, вновь "приобретенное" в технических кругах, в виде произношения английского "dieseling". Да, это процессы связанные с горением топлива в горячем воздухе под давлением.
... но так как мы говорим о определенном двигателе, есть нюансы и заблуждения, воспламенение "сомнительного" топлива от энергии сжатого воздуха оставим в стороне.
Чтобы не писать много, дам ссылку на информацию, которая пригодится для понимания.
https://avtodvigateli.com/neispravnosti/detonaciya-dvigatelya.html Конкретно о двигателе М-412.
В подавляющем большинстве случаев, мы сталкиваемся с калильным зажиганием. Форма камеры сгорания этому способствует(особенно в зоне сформированного выступа у выпускного клапана).
При работе на высоких нагрузках или на смесях, вышедших из расчетной стехиометрии, получаем перегрев этой зоны и свечи, что усугубляется отложениями нагара).
Двигатель может работать после выключения зажигания от стабильно ровного, до затухающего потряхивания. Все будет зависеть, от качества топлива, состава смеси и степени нагрева элементов камеры сгорания. Вывести двигатель с данной степенью сжатия(8.8) в режим дизельного двигателя сложно, степень сжатия мала(хоть и говорим о бензиновом топливе). Степень сжатия ближе к 10 и выше уже может провоцировать дизельный процесс. При этом перегрев элементов камеры сгорания, при отключении искры приводит к изменению параметров смеси через систему ХХ (при изменении оборотов двигателя и худшему охлаждения камеры на такте впуска), что провоцирует изменение стехиометрии горения смеси вплоть до детонации(взрывное горение), двигатель даже может крутанутся в обратном направлении при снижении оборотов.
На р/валах с фазами 280/280 двигатель мог "несканчаемо" вращаться без искры, если его попытаться быстро остановить после стабильной долгой нагрузки по трассе. Слегка обогатив смесь ХХ, можно оперативно остановить "процесс". Менее выражен эффект на 126-х карбюраторах и стабилен на "Веберах" для данного мотора. При этом двигатель без проблем останавливался на необедненных смесях после спокойной городской езды в нежаркую погоду). Валы 265\265 немного камуфлируют проблему, но она существует. Даже в дефорсированном варианте (412Д, 3313) двигатель пытается работать без искры( а это степень сжатия 7,2 , о процессах близких к дизельным говорить смысла нет).
Мотор очень чувствителен к нагару. Особенно к прокаленным наростам белого и коричневатого оттенка на клапанах, свечах(особенно боковой электрод), выступах камеры сгорания(даже в не полностью прогретом моторе). "Получаем" калильное зажигание, на котором работали "архаичные" двигатели.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%B7%D0%B0%D0%B6%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5 ......... это очень опасный процесс, который помимо неправильной смеси или некачественного топлива, провоцирует опережение момента воспламенения до ВМТ, при изменение скорости горения смеси, вплоть до детонации.
Моторы выведенные из расчетных режимов легко "прячут" проблемы, при этом "мы" не замечаем небольшую потерю мощности, незначительное увеличение расхода топлива. Но если приблизиться к расчетным параметрам, даже двигатель ВАЗ 2101 с простейшей камерой сгорания может преподнести "сюрприз" перегретым выпускным клапаном. Когда степени сжатия были поменьше, моторы поскромней в "силах", остановить двигатель отключив зажигание не было проблемой. Повышая степени сжатия, увеличивая мощность, "мы" термонагружаем элементы камеры сгорания. По этим причинам пришлось "придумать" отключение подачи топлива после выключения зажигания.... позже эти клапана включены в систему ЭПХХ, но это уже другая тема.
