Замена опорного (упорного) подшипника скольжения на шариковый.В г. Воронеж более 2 лет продается шариковый подшипник, позиционируемый продавцами запчастей на Москвич 2141, как опорный (упорный) подшипник передней стойки. Вот решил поделиться опытом его установки.
Предистория.Навязчивый стук в верхней части передней подвески с левой стороны, проявляющийся при переезде "лежачих полицейских" и других колдобин, а также умирающий правый амортизатор, и почтенный пробег за 40 т. км после замены резинок передней подвески заставил заняться ремонтом.
После разборки стойки выяснилась причина стука. Гайка М14x1,5, обеспечивающая крепление опоры к штоку амортизатора, уперлась при затяжке в окончание резьбы. Таким образом, при затянутой положенным усилием гайк, шток амортизатора разбил отверстие в опоре и болтался, что приводило к возникновению стука.
Установленный годом ранее опорный подшипник, купленный в составе ремкомплекта стойки являл собой жалкое зрелище. Его окрашенная рабочая поверхность прилипла к пяте (это шайба такая толстая и широкая), поэтому было принято решение установить шариковый подшипник с минимальными доработками.
На авторынке продавец предложил взамен "родного" опорного подшипника скольжения купить вот такой шарико-подшипник, представленный на фото ниже в собранном и разобранном видах.
Дух экспериментаторства и неказистый товарный вид "родных" подшипников сподвиг на приобретение шариковых, несмотря на шестикратную разницу в цене. Нетоварность заключается в том, что рабочая поверхность продаваемых подшипников скольжения представляет собой штампованную стальную деталь, окрашенную непонятным составом. Заводской подшипник скольжения, сохранившейся на одной из моих стоек имеет медно-графитовую рабочую поверхность. Таких на нашем авторынке я не встретил.
После разборки стойки удаляется старый упорный подшипник, вместе с его пятой и резиновым уплотнительным кольцом. Верхняя часть шарикового подшипника устанавливается в опору без каких-либо доработок вместо пяты подшипника скольжения.
А вот нижняя часть с резиновым пыльником никак не крепится к чашке пружины. Таким образом, верхняя чашка пружины при движении будет перемещаться отностельно подшипника и стучать о шток амортизатора, а также цепляться за опору стойки, что неизбежно приведет к ее скорейшему разрушению.
Дальнейшие действия диктовались следующими соображениями:
- приваривать подшипник к чашке пружины - дурной тон, поскольку в местах нагрева изменится кристаллическая структура металла, что приведет к ускоренному износу подшипника в этих местах, и заменять подшипник придется вместе с чашкой пружины, что приводит к дополнительным затратам, а они нам не нужны. И вообще, вы где-нибудь видели приваренный подшипник?!
- собрать машину нужно за выходные, значит прибегать к токарным работам возможности нет, поэтому используем то, что имеется в хозяйстве.
Чтобы зафиксировать нижнюю часть шарико-подшипника на чашке пружины был взят москвичевский подшипник скольжения,
от которого ножом была отделена металлическая пластина.
Пластиковая вставка аккуратно опилена напильником до диаметра 48 мм (как раз по бортику).
Изготовленную таким образом пластиковую проставку устанавливаем в нижнюю часть подшипника.
Затем полученную конструкцию вместе с обоймой устанавливаем на чашку пружины.
Теперь, с помощью пластиковой проставки, нижняя часть подшипника и шток амортизатора удерживаются от радиального смещения относительно чашки пружины.
Чтобы минимизировать возможность осевого перемещения проставки, проще говоря, чтобы не дать проставки выскочить из чашки пружины и не повредить обойму подшипника, были изготовлены из подручных средств две шайбы меньшего диаметра (из расчета: внутренний диаметр обоймы минус 2 мм, общая высота шайб около 4 мм).
Подручными средствами являлись:
1) опорный подшипник скольжения, у которого была удалена металлическая часть и выступающий бортик вокруг внутреннего отверстия;
2) пластиковая крышка, в которой внутреннее отверстие было пробито металлической пластиной, отделенной от подшипника скольжения.
Общая толщина двух таких шайб оказалась достаточной, чтобы изготовленная нами проставка не выскочила из нижней части подшипника и чашки в случае осевого смещения, а уперлась бы через них в верхнюю часть подшипника.
Для того, чтобы нижняя часть подшипника и пластиковая вставка прилегали к опорной поверхности чашки пружины дорабатываем пыльник.
Срезав плоскую часть пыльника (на фото справа), получаем такую деталь (слева).
Все подготовительные работы выполнены. Все детали, изображенные на фото ниже, обильно смазываем литолом и собираем в порядке, подсказанном логикой и здравым смыслом (две шайбы устанавливаются внутрь обоймы и накрываются верхней частью подшипника, а на все это натягиваем пыльник).
Сверху одеваем резинометаллическую опору, предохранительную шайбу и специальную самоконтрящуюся гайку.
Гайке уделите особое внимание. Заводская гайка имеет глубокую фаску в нижней части, которая предотвращает стопорение гайки о безрезьбовую часть штока. Самоконтрящаяся гайка - одноразовая, поэтому рекомендуется установить новую. В моем хозяйстве новых гаек не нашлось, пришлось контрящую коронку гайки (гайка у меня цельнометаллическая) дополнительно сжать молотком и поставить на место. Никого так поступать не призываю.
После ремонта проехал 2 т. км. Субъективно отмечу, что вращать руль стало легче. Причем на стоянке это не сильно заметно, а значительно проявляется при движении. В городском режиме управлять автомобилем стало легче. При движении по пересеченной местности или с высокой скоростью по трассе, особенно при наличии асфальтовой колеи, "легкий" руль скорее мешает, поскольку теперь и колесам легче повернуть руль. Таким образом, обратная связь становится навязчивой и требует от водителя большего усилия для поддержания планируемой траектории движения автомобиля.
Этот недостаток, появившейся после доработки опорных подшипников планирую устранить, установив двусторонний амортизатор на рулевую рейку наподобии того, что имеется в Audi 100 без ГУР.
