Я тут, по мере наличия свободного времени, провел некоторые замеры и эксперименты, поделюсь результатами.
Для проведения замеров был установлен корпус карбюратора 21041-...-10, имеющий трубку отбора разрежения для трамблера.
Далее замер цифровым вакуумметром, с режима ХХ плавно открываем заслонку.
Замер на впускном коллекторе - показания прибора на ХХ и при открытой на уже довольно значительный угол заслонке не изменялись никак, постоянно держалось максимальное разрежение - порядка 70-72 КПа.
Замер на трубке карбюратора - в начале движения заслонки, до подхода ее к отверстию, разрежение отсутствует; при дальнейшем ходе заслонки разрежение появляется; и потом за очень небольшую величину перемещения разрежение нарастает лавинообразно, достигая тех же максимальных значений, которые были замерены во впускном коллекторе, при примерно том же положении заслонки, до которого проводился замер в коллекторе; а при дальнейшем ходе заслонки разрежение начинает снижаться.
Если рассмотреть характеристики ВРОЗ всех типов трамблеров, которые использовались на двигателях УЗАМ, то наклонный участок характеристики находится в диапазоне разрежения от 70-80 мм рт. ст. (9,3325-10,6658 КПа) до 150-170 мм рт. ст. (19,9984-22,6648 КПа). При этом, разумеется, отличается величина увеличения УОЗ в этом диапазоне разрежения, но сам график всегда прямой, линейный.
Отсюда лично мне кажется логичным сделать вывод, что отработка изменения УОЗ по разрежению в трубке на трамблере будет более корректна, чем по разрежению во впускном коллекторе.
Выше я писал довольно обстоятельно про сложности задания зависимости одновременно для ЦРОЗ и ВРОЗ в одном трёхмерном графике. Общая идея в том, что оба графика завязаны на обороты, и что поэтому для правильной отработки характеристики ВРОЗ не хватает отслеживания положения заслонки.
Так вот, если мы подключаем ДАД вместо коллектора к карбюратору, мы как раз и получаем отслеживание положения заслонки. Да и задать характеристику ЦРОЗ мы в этом случае может четко по книжной характеристике трамблера для соответствующего двигателя.
Напомню, что пока эксплуатирую МПСЗ-ZH, которая по сравнению с SECU-3T довольно ущербна в настройках, но попробовать все же можно и на ней.
Быстренько слепил прошивку с обратным порядком расходов, то есть когда ХХ на 16-м расходе. Параметры ДАД - наклон 1, чтобы получить минимальный шаг разрежения по расходам; начальное давление без смещения.
По характеристике ВРОЗ трамблера Р-147А изменение УОЗ максимально 18-24 градуса в диапазоне от 10,6658 КПа до 22,6648 КПа. Разрежение 10,6658 КПа попадает в 9-й расход, а при выбранном наклоне ДАД разрежение 22,6648 КПа попадает уже в 1-й расход. Соответственно, 24/9=2,66 градуса на расход; округляем до 2,5 градусов на расход, получаем 2,5х9=22,5 градуса изменения УОЗ по разрежению.
График УОЗ по оборотам у меня похож по профилю на график ЦРОЗ трамблера Р-147А, но начинает подъем только с 1650 оборотов, поэтому в основном рабочем диапазоне оборотов достигает меньших значений.
То есть, фактически, такая настройка дает полную копию работы трамблера - получаем электронный трамблер, лишенный механических недостатков.
Дальше эксперимент на двигателе.
Выехал с работы, переключил ДАД с коллектора на карбюратор, выбрал новую прошивку и поехал домой - в своем обычном темпе по обычному маршруту.
Могу сказать следующее - еще ни разу у меня на МПСЗ ни одна машина так не ехала! Что-то очень похожее было только на моторах 331 и 3317 с их родными контактными трамблерами.
В некоторых режимах есть детонация, надо попробовать уменьшить диапазон УОЗ по разрежению и, если до конца не поможет, слегка прижать УОЗ по оборотам. Но общее впечатление очень хорошее.
