Автор Тема: МПСЗ  (Прочитано 170055 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 10315
  • Карма: 94
Re: МПСЗ
« Ответ #880 : 24 Августа 2019, 16:22:11 »
Газик у меня переносной) Есть гайка в выхлопной, есть широкополосный датчик кислорода. Он то мне и подсказал, как запилить кулачок УН.

И проблем особых у меня нет, вы меня с кем-то перепутали) У моей машины с эластичность всё неплохо. Мотор 3318, сцепление Приора Сакс, обычный режим в городе 2-3-5 передачи, 1 и 4 пользуюсь крайне редко. Если ну очень аккуратно работать педалью сцепления, то можно и вообще одной третьей обойтись, за исключением трогания в горку.
Так почему 7,5 гр плюсом от холостого хода на 1100 об? Кто нибудь строил график разряжения по экспоненте в пределе 1050- 1400(1500) оборотов в минуту? В этом диапазоне переходная может при не значительном перемещении заслонки, значительно поднять обороты.
 Мелко дискретный график можно посмотреть?

Оффлайн Elektron

  • Супер-модератор
  • *********
  • Сообщений: 8842
  • Карма: 150
Re: МПСЗ
« Ответ #881 : 24 Августа 2019, 18:14:41 »
Как ни крутись, в промежутках между точками зависимость изменения УОЗ будет только линейная. Только надо учитывать, что смотрим мы не между двумя точками на плоскости, а между четырьмя точками на трехмерном графике - значение фактического УОЗ будет находиться между соседними значениями графика по оборотам и одновременно между соседними расходами. То есть это будет точка на некоей наклонной плоскости.

Например рассмотрим кусочек карты УОЗ (с одного произвольного набора), всего 1 из 256 - промежуток между 990 и 1170 оборотов, между 3 и 4 расходами:
3-й расход 990 оборотов - 18 градусов; 1170 оборотов - 25 градусов
4-й расход 990 оборотов - 20 градусов; 1170 оборотов - 26 градусов

Это будут крайние точки пространственной плоскости, которая, в свою очередь, тоже поделена сеткой с определенным шагом.
Грани плоскости по линии оборотов между 990 и 1170 будут разбиты с шагом 18 оборотов.
Грани плоскости по линии расходов при 990 и при 1170 оборотах будут разбиты с шагом 0,1 расхода (диапазон давлений внутри расхода зависит от наклона характеристики ДАД).

По линии 3-го расхода на каждые 18 оборотов УОЗ будет изменяться на 0,6 градуса.
По линии 4-го расхода на каждые 18 оборотов УОЗ будет изменяться на 0,5 градуса.
По линии 990 оборотов на каждые 0,1 расхода УОЗ будет изменяться на 0,2 градуса
По линии 1170 оборотов на каждые 0,1 расхода УОЗ будет изменяться на 0,1 градуса

То есть упрощенно мы имеем прямоугольник, цена деления по каждой стороне которого отличается. И если перевести в масштабе, получится уже некий четырехугольник, у которого все стороны разные.
И на каждом таком кусочке мы получаем внутри него 100 значений УОЗ, а всего по всей карте 25600 значений.
« Последнее редактирование: 24 Августа 2019, 19:17:14 от Elektron »
  • АЗЛК "Москвич" 214122, 1997 г.в., серый, УМПО-248с, кожаный салон Audi Q7; Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan V6 3.0i, АКПП, ABS, ГУР, круиз-контроль, кондиционер, кожаный салон

Оффлайн ABM

  • Долгожитель форума
  • *******
  • житель межзаводья
  • Сообщений: 2467
  • Карма: 22
Re: МПСЗ
« Ответ #882 : 29 Августа 2019, 16:21:22 »
Так почему 7,5 гр плюсом от холостого хода на 1100 об? Кто нибудь строил график разряжения по экспоненте в пределе 1050- 1400(1500) оборотов в минуту? В этом диапазоне переходная может при не значительном перемещении заслонки, значительно поднять обороты.
 Мелко дискретный график можно посмотреть?
Нипочему.

Специально написал с подчеркиванием - для примера расчета. Фактические углы, на которых ездит машина выложу попозже. Обнаружен дефект в педали акселератора, придется все перенастраивать.

Вопрос закрыт.
  • 214122, СВУ, 1800, МПСЗ-ZH v.1, Solex041, ТОРН, волгобачок, парктроник, 4 ЭСП + Beta10, ШДК
СВУ на drive2.ru; МПСЗ; ТОРН

Барыжу брызговиками и прочим в ВестаШопВолгоград.

Оффлайн ABM

  • Долгожитель форума
  • *******
  • житель межзаводья
  • Сообщений: 2467
  • Карма: 22
Re: МПСЗ
« Ответ #883 : 05 Сентября 2019, 16:46:06 »
Очень интересно, попробуем.
Попробовал поездить на настойках 2141inj.
Едет неплохо, в каки-то моментах чуть тупее, в каких-то чуть интереснее моих настроек. Общее отличие - у меня УОЗ в среднем на 10 град выше.

Интересное наблюдение. На 2141inj двигатель греется меньше. Если на моих кривых в режиме максимальной мощности стрелка Т уверенно сдвигается к красной зоне, то на 2141inj стоит чуть левее обычного, практически не реагируя на нагрузку. Это не есть хорошо. При одинаковой смеси (настройки карбюратора не трогались) снижение Т говорит о позднем зажигании, смесь догорает в выхлопе.

Подъем кривой ХХ с ростом оборотов мне понравился. При резком сбросе газа на средних-высоких оборотах исчез неприятный толчок.
  • 214122, СВУ, 1800, МПСЗ-ZH v.1, Solex041, ТОРН, волгобачок, парктроник, 4 ЭСП + Beta10, ШДК
СВУ на drive2.ru; МПСЗ; ТОРН

Барыжу брызговиками и прочим в ВестаШопВолгоград.

Оффлайн Elektron

  • Супер-модератор
  • *********
  • Сообщений: 8842
  • Карма: 150
Re: МПСЗ
« Ответ #884 : 05 Октября 2019, 11:39:38 »
Я тут, по мере наличия свободного времени, провел некоторые замеры и эксперименты, поделюсь результатами.

Для проведения замеров был установлен корпус карбюратора 21041-...-10, имеющий трубку отбора разрежения для трамблера.
Далее замер цифровым вакуумметром, с режима ХХ плавно открываем заслонку.
Замер на впускном коллекторе - показания прибора на ХХ и при открытой на уже довольно значительный угол заслонке не изменялись никак, постоянно держалось максимальное разрежение - порядка 70-72 КПа.
Замер на трубке карбюратора - в начале движения заслонки, до подхода ее к отверстию, разрежение отсутствует; при дальнейшем ходе заслонки разрежение появляется; и потом за очень небольшую величину перемещения разрежение нарастает лавинообразно, достигая тех же максимальных значений, которые были замерены во впускном коллекторе, при примерно том же положении заслонки, до которого проводился замер в коллекторе; а при дальнейшем ходе заслонки разрежение начинает снижаться.

Если рассмотреть характеристики ВРОЗ всех типов трамблеров, которые использовались на двигателях УЗАМ, то наклонный участок характеристики находится в диапазоне разрежения от 70-80 мм рт. ст. (9,3325-10,6658 КПа) до 150-170 мм рт. ст. (19,9984-22,6648 КПа). При этом, разумеется, отличается величина увеличения УОЗ в этом диапазоне разрежения, но сам график всегда прямой, линейный.

Отсюда лично мне кажется логичным сделать вывод, что отработка изменения УОЗ по разрежению в трубке на трамблере будет более корректна, чем по разрежению во впускном коллекторе.
Выше я писал довольно обстоятельно про сложности задания зависимости одновременно для ЦРОЗ и ВРОЗ в одном трёхмерном графике. Общая идея в том, что оба графика завязаны на обороты, и что поэтому для правильной отработки характеристики ВРОЗ не хватает отслеживания положения заслонки.
Так вот, если мы подключаем ДАД вместо коллектора к карбюратору, мы как раз и получаем отслеживание положения заслонки. Да и задать характеристику ЦРОЗ мы в этом случае может четко по книжной характеристике трамблера для соответствующего двигателя.

Напомню, что пока эксплуатирую МПСЗ-ZH, которая по сравнению с SECU-3T довольно ущербна в настройках, но попробовать все же можно и на ней.
Быстренько слепил прошивку с обратным порядком расходов, то есть когда ХХ на 16-м расходе. Параметры ДАД - наклон 1, чтобы получить минимальный шаг разрежения по расходам; начальное давление без смещения.
По характеристике ВРОЗ трамблера Р-147А изменение УОЗ максимально 18-24 градуса в диапазоне от 10,6658 КПа до 22,6648 КПа. Разрежение 10,6658 КПа попадает в 9-й расход, а при выбранном наклоне ДАД разрежение 22,6648 КПа попадает уже в 1-й расход. Соответственно, 24/9=2,66 градуса на расход; округляем до 2,5 градусов на расход, получаем 2,5х9=22,5 градуса изменения УОЗ по разрежению.
График УОЗ по оборотам у меня похож по профилю на график ЦРОЗ трамблера Р-147А, но начинает подъем только с 1650 оборотов, поэтому в основном рабочем диапазоне оборотов достигает меньших значений.
То есть, фактически, такая настройка дает полную копию работы трамблера - получаем электронный трамблер, лишенный механических недостатков.

Дальше эксперимент на двигателе.
Выехал с работы, переключил ДАД с коллектора на карбюратор, выбрал новую прошивку и поехал домой - в своем обычном темпе по обычному маршруту.
Могу сказать следующее - еще ни разу у меня на МПСЗ ни одна машина так не ехала! Что-то очень похожее было только на моторах 331 и 3317 с их родными контактными трамблерами.
В некоторых режимах есть детонация, надо попробовать уменьшить диапазон УОЗ по разрежению и, если до конца не поможет, слегка прижать УОЗ по оборотам. Но общее впечатление очень хорошее.
  • АЗЛК "Москвич" 214122, 1997 г.в., серый, УМПО-248с, кожаный салон Audi Q7; Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan V6 3.0i, АКПП, ABS, ГУР, круиз-контроль, кондиционер, кожаный салон

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 10315
  • Карма: 94
Re: МПСЗ
« Ответ #885 : 05 Октября 2019, 13:08:43 »

В некоторых режимах есть детонация, надо попробовать уменьшить диапазон УОЗ по разрежению и, если до конца не поможет, слегка прижать УОЗ по оборотам. Но общее впечатление очень хорошее.
А может "наподдать бензинчику" 😉

.... Чтоб соклубникам был понятно, в Саратове и в Туле одновременно идет настройка 2-х моторов 3318 и 3320 на карбюраторах 24/26 с перенастроенными системами по ГДЗ и ЭМР. В параметры зажигания внесены серьезные изменения в диапазоне от ХХ до 2000 об. Мы занимаемся тем, что не "сделали" ни УФА, ни АЗЛК. В В первом варианте МПСЗ, втором трамблер.
« Последнее редактирование: 05 Октября 2019, 13:28:06 от MBX »

Оффлайн Elektron

  • Супер-модератор
  • *********
  • Сообщений: 8842
  • Карма: 150
Re: МПСЗ
« Ответ #886 : 05 Октября 2019, 13:31:04 »
Поправка - у меня таки 248-й мотор. В остальном да - одинаковые карбюраторы, но на 3318 трамблер, а у меня на 248-м МПСЗ с попыткой смоделировать "идеальный" трамблер.
И я бы сказал, что после 2000 оборотов изменения в параметрах зажигания тоже присутствуют, поэтому правильнее будет сказать про изменения начиная от ХХ и далее в основных рабочих режимах, примерно до 4000 оборотов.
  • АЗЛК "Москвич" 214122, 1997 г.в., серый, УМПО-248с, кожаный салон Audi Q7; Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan V6 3.0i, АКПП, ABS, ГУР, круиз-контроль, кондиционер, кожаный салон

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 10315
  • Карма: 94
Re: МПСЗ
« Ответ #887 : 05 Октября 2019, 14:40:45 »
Поправка - у меня таки 248-й мотор. В остальном да - одинаковые карбюраторы, но на 3318 трамблер, а у меня на 248-м МПСЗ с попыткой смоделировать "идеальный" трамблер.
И я бы сказал, что после 2000 оборотов изменения в параметрах зажигания тоже присутствуют, поэтому правильнее будет сказать про изменения начиная от ХХ и далее в основных рабочих режимах, примерно до 4000 оборотов.
Мы на начальном этапе. И тебе уже стало понятно, что мотору достаточно поддерживать высокую скорость на переходной системе и малом дросселировании. Естественно отработаем весь диапазон оборотов.... не до 4000.... до 5500. Все долгожители за мой жизненный опыт, это моторы, которые при серьезных нагрузках работали в диапазоне оборотов от 3500

Оффлайн FIZIK

  • Супер-модератор
  • *********
  • Маньяк электроники.
  • Сообщений: 5129
  • Карма: 89
Re: МПСЗ
« Ответ #888 : 05 Октября 2019, 16:29:10 »
Мы на начальном этапе. И тебе уже стало понятно, что мотору достаточно поддерживать высокую скорость на переходной системе и малом дросселировании. Естественно отработаем весь диапазон оборотов.... не до 4000.... до 5500. Все долгожители за мой жизненный опыт, это моторы, которые при серьезных нагрузках работали в диапазоне оборотов от 3500
Миша, если прошивка 3318, которую Ты откатываешь для родного москвичевского блока МПСЗ - я еее хочу на попробовать.
  • Москвич 2141, 1989 г, УЗАМ
Москвич 21412, УЗАМ 3318 ИНЖЕКТОР, Облегченный маховик, ГУР, ЭБН, КПП 4.375. Биксенон, парктроник, датчик дождя, электростекла, электрозеркала, лобовое с обогревом.VOLVO тормоза.

Оффлайн Elektron

  • Супер-модератор
  • *********
  • Сообщений: 8842
  • Карма: 150
Re: МПСЗ
« Ответ #889 : 05 Октября 2019, 16:40:16 »
Миша трамблер для 3318 катает, на этом же 3318. А с МПСЗ я развлекаюсь.
  • АЗЛК "Москвич" 214122, 1997 г.в., серый, УМПО-248с, кожаный салон Audi Q7; Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan V6 3.0i, АКПП, ABS, ГУР, круиз-контроль, кондиционер, кожаный салон

Оффлайн FIZIK

  • Супер-модератор
  • *********
  • Маньяк электроники.
  • Сообщений: 5129
  • Карма: 89
Re: МПСЗ
« Ответ #890 : 05 Октября 2019, 18:47:50 »
Миша трамблер для 3318 катает, на этом же 3318. А с МПСЗ я развлекаюсь.
Не согласен 😁
МВХ пишет "
.... Чтоб соклубникам был понятно, в Саратове и в Туле одновременно идет настройка 2-х моторов 3318 и 3320 на карбюраторах 24/26 с перенастроенными системами по ГДЗ и ЭМР. В параметры зажигания внесены серьезные изменения в диапазоне от ХХ до 2000 об. Мы занимаемся тем, что не "сделали" ни УФА, ни АЗЛК. В В первом варианте МПСЗ, втором трамблер."
Получается, что 3318 - МПСЗ, а 3320 - трамблер. Думаю, что лучше подождать ответа Михаила.
  • Москвич 2141, 1989 г, УЗАМ
Москвич 21412, УЗАМ 3318 ИНЖЕКТОР, Облегченный маховик, ГУР, ЭБН, КПП 4.375. Биксенон, парктроник, датчик дождя, электростекла, электрозеркала, лобовое с обогревом.VOLVO тормоза.

Оффлайн Elektron

  • Супер-модератор
  • *********
  • Сообщений: 8842
  • Карма: 150
Re: МПСЗ
« Ответ #891 : 05 Октября 2019, 19:13:15 »
Да не надо его дожидаться))) Достаточно обратиться к теме "Как мы купили мотор" - это как раз тот самый 3318, над которым Михаил лично трудится. А 248-й у меня, и Михаил мне активно помогает консультациями. Он просто когда сообщение редактировал, моторы местами попутал.
  • АЗЛК "Москвич" 214122, 1997 г.в., серый, УМПО-248с, кожаный салон Audi Q7; Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan V6 3.0i, АКПП, ABS, ГУР, круиз-контроль, кондиционер, кожаный салон

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 10315
  • Карма: 94
Re: МПСЗ
« Ответ #892 : 05 Октября 2019, 21:30:17 »
Миша, если прошивка 3318, которую Ты откатываешь для родного москвичевского блока МПСЗ - я еее хочу на попробовать.
  😕 Тебе придется Сережину прошивку "реинкарнировать" в свой блок. Углы будут, думаю пересчитать возможно. Но не забывай, твой карб может повести совершенной по другому(мы не знаем его характеристик обогащения).
 Уверен на 95%, что мы выйдем на практически одинаковые характеристики для обоих моторов(если воспроизведем одинаковые характеристики карбюраторов).

Оффлайн v_caspian

  • Адепт москвича
  • ******
  • Сообщений: 1621
  • Карма: 10
Re: МПСЗ
« Ответ #893 : 06 Октября 2019, 12:23:00 »
не позволяет трехмерный график МПСЗ полноценно заменить трамблер, я про это уже писал.

А?

Или у вас трамблер отрабатывает модель по комплексным числам в 4 измерении?

При адекватных шагах калибровочных сеток никакой трамблер по точности не сравнится с цифровой ЭСУД вследствие неустранимых факторов инерции, люфтов и "заеданий".

Плюс к тому для жирокофазных моторов трамблер вообще не подходит- не может он обеспечить все режимы.

В промышленных ЭСУД с шагами сетки все в порядке. Как там дело обстоит с secu и тд- не знаю, не имел дело.
Промышленные ЭСУД очень надежны (ну во всяком случае, то что было на момент Я5 и М7.1). Но, все равно, для спокойствия лучше возить с собой контактный трамблер на случай "доехать".
 
« Последнее редактирование: 06 Октября 2019, 12:38:36 от v_caspian »
выездной автомастер- https://forum.azlk-team.ru/index.php?topic=77604.0

2141-01 `92 дв. 2106, ГБО;
2141-22 `93 дв. 331, Микас 7.1, ГБО;
2217 барбухайка `00 дв.406.3, ГБО

Оффлайн Elektron

  • Супер-модератор
  • *********
  • Сообщений: 8842
  • Карма: 150
Re: МПСЗ
« Ответ #894 : 06 Октября 2019, 14:56:34 »
А я про надежность вообще ничего не говорил, равно как и про точность трамблера.

Трамблер рассматривается для примера в совершенно идеальном состоянии, без учета люфтов и прочих огрехов - рассматривает исключительно его характеристика, задуманная заводом.

Еще раз напишу, что в трамблере два характеристики изменения УОЗ - по вакууму и по оборотам. С характеристикой по оборотам все просто - она двухмерная, плоская. А вот характеристика по давлению не так проста, как кажется - ВРОЗ на трамблере не просто так подключен к трубке на карбюраторе, отверстие которой расположено напротив ребра заслонки. Сделано это потому, что на одном и том же положении заслонки могут быть очень разные обороты и нагрузка; ну или наоборот, при одной и той же нагрузке могут быть очень разные обороты и положение заслонки - как больше нравится. В общем,характеристика по давлению, скажем так, условно трехмерна - она хоть и плоская, но имеет все же зависимость как минимум от оборотов.

И калибровочная сетка тут абсолютно ни при чем - возможность задать правильную зависимость от сетки никак не зависит.

Выше пример замера разрежения в коллекторе и на карбюраторе - замер с коллектора не показывает никаких изменений разрежения, в отличии от замера с карбюратора. Я этот момент считаю ключевым - подключение ДАД к коллектору дает большую инертность показаний и не имеет связи с положением заслонки.
  • АЗЛК "Москвич" 214122, 1997 г.в., серый, УМПО-248с, кожаный салон Audi Q7; Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan V6 3.0i, АКПП, ABS, ГУР, круиз-контроль, кондиционер, кожаный салон

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 10315
  • Карма: 94
Re: МПСЗ
« Ответ #895 : 06 Октября 2019, 17:44:24 »
А?

Или у вас трамблер отрабатывает модель по комплексным числам в 4 измерении?

При адекватных шагах калибровочных сеток никакой трамблер по точности не сравнится с цифровой ЭСУД вследствие неустранимых факторов инерции, люфтов и "заеданий".

Плюс к тому для жирокофазных моторов трамблер вообще не подходит- не может он обеспечить все режимы.

В промышленных ЭСУД с шагами сетки все в порядке. Как там дело обстоит с secu и тд- не знаю, не имел дело.
Промышленные ЭСУД очень надежны (ну во всяком случае, то что было на момент Я5 и М7.1). Но, все равно, для спокойствия лучше возить с собой контактный трамблер на случай "доехать".
Трамблер Р147А в исследованиях Сергея выступает как близкий эталон по характеристикам по центробежнику и вакуумнику. Его характеристики максимально близки к моторам 3318, 3320 и 248. Все моторы с расчетной степенью сжатия 8,8(контрольные измерения это подтвердили, хоть "СМИ" заявляли 9,0... для них "потерять" 2 десятых., это как "два пальца..."😉. Т. е. , мы пляшем от этих параметров(412-й мотор тоже с данной степенью сжатия и на всех моторах одинаковый распред. вал(второй вариант, с фазой 265... и 147 трамблер(характеристики) именно под эти фазы... попытка получить экономию на моторе без особых конструкционных изменений с адаптацией по топливу при помощи "копеечного" Вебера))... это отступление для связки последующей информации.

 В чем проблема. Увязка параметров и алгоритма зажигания с конструктивными особенностями карбюратора с не простым алгоритмом работы систем ХХ и переходной системы.
 Напомню, что карбюратор 24/26 разрабатывался и откатывался под МПСЗ для мотора 3313. Попытки установить на 3318 и 3320(завод это позволил осуществить, установив на него штуцер отбора разряжения), это "самодеятельность", не подтвержденная документально заводом производителем.
 Так в чем проблема?... алгоритм работы переходной системы зависит от положения по отношению к нему заслонки. И если мы в момент прохождения заслонкой отверстия(отверстий) переходной системы что то "натворим" с углами опережения зажигания, просто нарушим режим обогащения топливной смеси для конкретного(нами запрограммированного) угла. Карбюратор не имеет конструктивной способности получить параметр корректировки по топливу в зависимости от угла зажигания.
 Момент старта заслонки с "парковки" в положении ХХ до начала работы ГДЗ включает довольно приличный перечень событий в переходной системе. Номинально, прирост по оборотам на малых углах заслонки не велик. Но в конструкцию заложено отверстие отбора разряжения на вакуумный корректор, расположение которого имеет очень точную ориентацию относительно отверстия(отверстий) переходной системы. Процесс, происходящий в момент прохождения заслонкой отверстия отбора разряжения, нужно учитывать. При перемещении на 1-1,5 мм заслонки, мы получаем прирост по оборотам в диапазоне от 1000 до 2000. Прирост по оборотам не сопоставим, с приростом при таком же движении заслони без опережения в 23 гр. Проблема в том, что пока мы не увяжем углы по разряжению с производительностью переходной системы(а она у нас константа), не получим правильного момента воспламенения смеси.

 Не важно, какая у вас система МПСЗ(пусть даже строим на Январе или Микасе), в системе отсутствует канал обратного управления топливной аппаратурой... у нас карбюратор.

 Как мне не удалось без кардинальной переделки системы ХХ поженить данный карбюратор с 37 р/валом, так и Сергею приходится адаптировать углы МПСЗ с параметрами карбюратора(их считаем за константу), они не управляемы "мозгом" и могут быть изменены только "нами"😉. Без переделок, в моем случае, мотор на переходной системе, имел очень короткий момент отсутствия отклика мотора(не провал) на движение педали газа, а затем ударное возрастание нагрузки. Приблизительно аналогичная ситуация у Сергея. Но в его случае, аналогичный эффект связан не с фазами р/вала, а с моментом зажигания во время всего диапазона работы переходной системы.... почему и пытаемся воспроизвести алгоритм подъема угла опережения, подключив ДАД к штуцеру отбора разряжения.

 Так что вопрос не в привязке к трамблеру, а скорей завязка МПСЗ по ДАД на конструктивную особенность карбюратора.
 

Оффлайн FIZIK

  • Супер-модератор
  • *********
  • Маньяк электроники.
  • Сообщений: 5129
  • Карма: 89
Re: МПСЗ
« Ответ #896 : 06 Октября 2019, 19:29:41 »
У меня не совсем так. Забор вакуума идет с коллектора. Отклик на нажатие педали газа идет равномерный без "задумчивости" с самого начала, как дотрагиваешься до педали.
  • Москвич 2141, 1989 г, УЗАМ
Москвич 21412, УЗАМ 3318 ИНЖЕКТОР, Облегченный маховик, ГУР, ЭБН, КПП 4.375. Биксенон, парктроник, датчик дождя, электростекла, электрозеркала, лобовое с обогревом.VOLVO тормоза.

Оффлайн v_caspian

  • Адепт москвича
  • ******
  • Сообщений: 1621
  • Карма: 10
Re: МПСЗ
« Ответ #897 : 06 Октября 2019, 20:10:29 »
В общем,характеристика по давлению, скажем так, условно трехмерна - она хоть и плоская, но имеет все же зависимость как минимум от оборотов.

И калибровочная сетка тут абсолютно ни при чем - возможность задать правильную зависимость от сетки никак не зависит.

Снобы на чиптюнере начали бы кидаться... кое чем. Но там реально народ слишком мерз... снобский.

Здравое начало в ваших рассуждениях есть, но уходит в дебри.

То что вы имеете ввиду под "трехмерностью" характеристики по давлению- можно так же сказать и про обороты.
Все раскрывается просто- внимание, термин- "цикловое наполнение".
Идеальный уоз для данной режимной точки зависит от фактического наполнения и состава смеси. Вследствие инерции воздуха, обратных выбросов, формы коллектора и кучи факторов- одно и тоже абсолютное давление на впуске соответствует весьма разному ЦН в зависимости от оборотов.  Опять же, особено интересные дела тут у широкофазников.

Как правило ЦН рассчитывается явно (тот же М7.1), но есть системы, которые обходятся без него (оно как бы есть, но неявно- сразу рассчитывается доза топлива, как в М7.6).

Подключение трубки вакуум-корректора к точке над дроссельной заслонкой связано больше с экологией, и в случае с узкофазными моторами выхлоп на хх так получается реально чище. В случае с уфой (1.5) тут как обычно...

УЗАМы с объемом от 1.7 и выше могут работать с трамблером (механический трамблер может выдать то, что им нужно).
1,5 в версии 412- худо-бедно может (с распредвалом уже 260- вообще "но проблемо"😉. А вот 331 в составе с трамблером- это просто заводской брак промышленных масштабов.  Моторчик получился под ЭСУД, а его с трамблером выпускали.

выездной автомастер- https://forum.azlk-team.ru/index.php?topic=77604.0

2141-01 `92 дв. 2106, ГБО;
2141-22 `93 дв. 331, Микас 7.1, ГБО;
2217 барбухайка `00 дв.406.3, ГБО

Оффлайн Elektron

  • Супер-модератор
  • *********
  • Сообщений: 8842
  • Карма: 150
Re: МПСЗ
« Ответ #898 : 06 Октября 2019, 21:11:43 »
УОЗ по оборотам - это базовая характеристика, ей дополнительные зависимости не нужны.

А вот УОЗ по разрежению - это, фактически, поправка к базовой характеристике от величины нагрузки. И если мы берем разрежение в коллекторе, нам не хватает привязки к положению заслонки, чтобы охватить все режимы - как я выше приводил данные, разрежение не меняется при открытии заслонки. В идеале, чтобы при подключении ДАД к коллектору охватить и переходные режимы, и режимы малых нагрузок, нужно ставить ДПДЗ и задавать зависимость и от него тоже. Но таким образом мы получим для ДАД уже именно полноценную трехмерную характеристику. Но МПСЗ нам такой возможности не дает, она умеет только с одним трехмерным графиком работать. Про это я выше и писал - не хватает четвертой оси.

ЦН в случае с карбюратором не в кассу - мы им не имеем возможности управлять. Я про это тоже в прошлом оговаривался - на впрыске больше возможностей, так как больше отслеживаемых и, что особенно важно, управляемых параметров. А на карбюраторе мы управлять не можем ни чем. Поэтому и надо более точно управлять зажиганием.
« Последнее редактирование: 06 Октября 2019, 21:13:42 от Elektron »
  • АЗЛК "Москвич" 214122, 1997 г.в., серый, УМПО-248с, кожаный салон Audi Q7; Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan V6 3.0i, АКПП, ABS, ГУР, круиз-контроль, кондиционер, кожаный салон

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 10315
  • Карма: 94
Re: МПСЗ
« Ответ #899 : 06 Октября 2019, 21:55:17 »

1,5 в версии 412- худо-бедно может (с распредвалом уже 260- вообще "но проблемо"😉. А вот 331 в составе с трамблером- это просто заводской брак промышленных масштабов.  Моторчик получился под ЭСУД, а его с трамблером выпускали.
Когда 331.10 появился в середине 80-х, ни о каком ЭСУД на конвейере разговора не было. Счастье обладателей 2140 с данным мотором в том, что их было очень мало.
 Из книги по ремонту 2140 издательства "Транспорт" 1983 года.

 Мотор был провальным проектом. И если на опытных 2140 он как то "приживался" из-за малых колес и тракторной коробки, то массовое производство на уфимском моторном с 87 года для  41-х, подтвердило, что он просто "труп" как "движитель". 😀... хотя как альтернативу замены с переоборудованием под 412-ю комплектацию для классических Москвичей в 89-м году предлагался.
 Возможно в лабораторных условиях были подтверждены преимущества вихревого наполнения камеры сгорания при повышенной степени сжатия, но мотор  оказался настолько чувствителен к качеству топлива, что не позволяло адекватно эксплуатировать в реалиях. К тому же мотор потерял эластичность на низких оборотах.