РАЗНЫЕ СОВЕТЫ
Про хлопки в глушителе на ХХ
Хлопки в глушителе бывают по причине бледной,слабой искры на свече,а как раз по этой причине в камере сгорания нарушено Время воспламенения,а раз оно нарушено,то смесь плохой искрой с запозданием еле воспламенилась,а когда наступает конец цикла "рабочий ход",смесь ,подожжённая с опозданием, ещё горит и в момент открытия клапана на выхлоп,в камере продолжается процесс горения ,который через открытый выхлопной клапан обозначается хлопком в глушителе.В момент "перекрытия" клапанов,т.е.когда вместе с открытым выпускным открывается впускной и в цилиндр одновременно с выпуском начинает поступать свежая топливная смесь, может произойти хлопок в карбюратор с воспламенением топлива в карбюраторе, сто грозит пожаром и выходом из строя карбюратора... Итак.Нет хорошей искры на свече -нет мгновенного воспламенения..Так же себя ведёт цилиндр,где нет должной компрессии.Нет компрессии-нет должного и Быстрого воспламенения...Переобеднённая смесь не горит,но это зависит в данном случае от Регулировки карбюратора на ХХ .В отдельном цилиндре не может быть Бедной смеси,если авто исправно.Хлопки в глушителе могут ещё появляться по причине НЕПРАВИЛЬНОЙ регулировки на ХХ,так как по причине Переобеднения топливной смеси будут слышны пропуски воспламенения.Слишком обеднённая смесь,так же как и подожжённая слабой искрой,долго горит в цилиндре и хлопки в выхлопной трубе у них схожи... Если же смесь уйдет из цилиндра в выпускной коллектор несгоревшей(невоспламенённой),то там произойдет её поджиг пламенем из других цилиндров,который будет сопровождаться стрельбой и последующим возможным разрывом глушителя...
Про "троение" двигателя
Троит двигатель ,когда четко не работает один и тот же цилиндр,допустим ,по искре.ТРОЕНИЕ
Остальное называется Нарушением в целом искрообразования,если по искре.
Если троит по отсутствию компрессии в отдельном цилиндре,то нарушена работа этого цилиндра.ТРОЕНИЕ
Если троит по подсосу воздуха в один цилиндр через всасывающий коллектор,то это нарушение смесеобразования в отдельном цилиндре.
ПРО ПРЕРЫВАТЕЛЬ
Иногда в машине нет динамики,как бы тянет кто-то назад...
Сняв бегунок,посмотрим на пружинки и грузики..
Тонкая пружинка должна сидеть четко на стойках по своей длине,не не растянута ничуть,но и без люфта,а толстая должна болтаться,но при максимальном расхождении грузиков она должна растянуться где-то на пару-тройку миллиметров.Это на глаз в дорожных условиях без стенда,потом можно корректировать их.
Что касается щелканья при повороте вала,то это щелкает сам вал,который находится не в соосности внизу с шестерней и подклинивает во втулках..Если хочешь,чтобы у тебя был "полет"авто в движении и динамика,то всегда,когда устанавливаешь зажигание и крепишь окончательно трамблер,его окончательную фиксацию надо делать так,что когда берёшь после затяжки за вал с бегунком и тянешь его вверх,а он после бросания со стуком легко падает вниз.Пока этого не будет,полета в машине не будет. скажет.Сделай центровку трамблера по месту,отпуская лапку крепления и наклоняя его в разные стороны,пока не добьешься того,чтоб вал трамблера легко вытаскивался вверх на размер вертикального разбега во втулках и падал под своим весом,учитывая,что при затяжке гайки на лапке его будет опять наклонять в сторону ...
ПРАВИЛЬНАЯ УСТАНОВКА ЗАЖИГАНИЯ НА двс ВАЗ
Способ I. Инструмент и приспособления: Ключ для прокручивания каленвала, контрольная лампа с двумя припаянными проводами и ключ 13 мм. Последовательность выполнения операции такова:
снять крышку прерывателя-распределителя; установить гайку октан-корректора в нулевое положение; повернуть коленчатый вал в такое положение, при котором разносная пластина ротора будет направлена в сторону контакта первого цилиндра в крышке , а метка на шкиве коленчатого вала совпадет со средней меткой на крышке привода механизма газораспределения. Это будет соответствовать положению поршня первого цилиндра в конце такта сжатия,не доходя до ВМТ 5-7 гр.;
Затем ослабить гайку крепления распределителя; подсоединить контрольную лампу одним концом провода к клемме, а другим — к массе и включить зажигание; повернуть корпус распределителя по часовой стрелке до замыкания контактов прерывателя (при этом лампочка должна погаснуть); медленно поворачивать корпус распределителя против часовой стрелки до момента загорания контрольной лампы. При этом ротор следует слегка прижимать, чтобы выбрать зазор; установить корпус распределителя в положение, когда загорается контрольная лампа (контакты прерывателя будут находиться в начальной фазе размыкания), и, удерживая корпус в таком положении, затянуть гайку крепления распределителя.На ходу можно потом подкорректировать...
_________________
ПРО ДРОССЕЛЬНЫЕ ЗАСЛОНКИ
Смысл прилегания дроссельной заслонки к стенке смесительной камеры заключается в том,чтобы она была прикрыта и ...
Не мешала холостому ходу подсосом воздуха или смеси из переходной системы по зазорам в зоне сверлений отверстий,но в то же время и механически не клинила ,так как от этого зависит удобство в езде(плавность,адекватность на изменение положения заслонки 2 камеры.
Первое и основное правило-Заслонки должны ложиться на упорные винты,предусмотренные заводом ,так как приподнятая др.заслонка - это перерасход топлива ,плавающий холостой ход,который на одном перекрестке один,а на другом совсем другой,а то и совсем пропал.В основном это наблюдается на карбюраторах с автономной системой ХХ,т.е. на карбюраторах,где обе дроссельные заслонки на ХХ закрыты наглухо(2105,2107,К151) и топливо на этом режиме идет в обход дросс. заслонок.
Нет смысла в том,чтобы заслонка обозначила своими прикосновениями след на стенке смесительной камеры.На карбюраторе типа 21083 2 камера должна быть либо приоткрыта с щелью на просвет 0,10 мм,либо на 21073 закрыта,но лежала на упорном винте, иначе будет подклинивать в самом начале открытия 2 камеры.Будут наблюдаться рывки..В любом случае никуда не деться от технологических зазоров,без которых она не откроется или не закроется.Наибольший смысл прилегания заслонки к стенке смесительной камеры кроется в том месте,где открываются при этом переходные отверстия...
Про зимнее время..
Зимой карбюратор должен брать только теплый воздух от выпускного коллектора иначе в мороз в карбюраторе будет образовываться лёд... Желательно не отключать подогрев теплого воздуха для карбюратора до начала плюсовой температуры...
Борьба с эмульсией внутри воздушного фильтра
Внутри кастрюли, как вы её называете, есть отверстие - вход в полость кастрюли, минуя элемент воздушного фильтра, для приёма отработанных газов. Я припаивал изогнутую медную трубку диаметром в районе 10-12 мм (её нижний край) вовнутрь отверстия кастрюли, а дугу трубки направлял во 2-ую камеру карбюратора.Диаметр для пайки подгонял намоткой медной проволоки на припаиваемую трубку.. Высота дуги трубки должна быть такой величины,чтобы верхняя крышка воздушного фильтра могла закрыться... Нижняя часть дуги не доходит до плоскости резинки-вставки на 1-1,5 см,т.е.чтобы можно было просунуть металлическую планку крепления кастрюли между резинкой и носиком трубки... Всё, что из этой трубки в виде эмульсии вылетает, попадает во 2-ую камеру, не загрязняя 1-ую, а дымок будет засасывать в 1-ую .В воздушном фильтре будет идеальная чистота, хоть белой тряпочкой протирай...
Есть и еще простейший и быстрый способ.
Некоторые высоковольтные провода имеют подходящие силиконовые колпачки Г-образной формы для вывода крышки трамблера.
Этот колпачок как раз и подходит по диаметру,чтобы надеть его на выступающий в кастрюлю конец трубки вентиляции и направить его в диффузор.
Проверено,не слетает.
-----------------------------------------------------------------------------
Как вытащить застрявший жиклер ЭМК на карбюраторе Солекс
На практике часто приходится при выкручивании ЭМК видеть застрявший и оставшийся жиклер из-за того,что его с усердием туда закручивали...Рассмотрев в спокойном режиме чем он там цепляется,подошел практически к решению этой проблемы и с успехом применяю сейчас...Беру жиклер и обтачиваю надфилем его по окружности на том месте,где написан номер жиклера (42).Там диаметр где-то 7 мм ,а я делаю 6 мм.Возле носика,не трогая посадочное место,тоже по диаметру чуть обтачиваю его.Вид,конечно чуть теряется,но при выкручивании никаких проблем не возникает.В крайнем случае его можно покачать из стороны в сторону(резьба 8 мм,а диаметр сделан 6 мм) и он выскакивает оттуда прекрасно.Попробуйте,и не пожалеете.Номер жиклера вам можно и запомнить,если надо,так как цифры приходится надфилем практически удалить....Вытаскивать приходилось по всякому ,но потом тоже нашел метод на крайний случай..Надевал трубку на лепестки жиклера ЭМК,чтобы не расходились,а внутрь закручивал метчик 3,5-4мм и таким образом вытаскивал..
Про уровень в поплавковой камере
На карбюраторах Озон делается так.Ставим заведомо исправную иглу ,поплавок должен отходить от плоскости крышки при её вертикальном порядка 6,5 мм ,чуть касаясь шарика иглы.Но это не значит,что будет нужный уровень ,поэтому ставим крышку на место ,накачиваем бензин .Снимаем или пережимаем шланг рукой,чтобы бензин при снятии крышки не полился в поплавковую камеру.Смотрим на уровень бензина в камере.Он должен быть 18-19 мм ото дна или занимать объем такой,что половина внутренней ступеньки в передней части поплавковой камеры была им покрыта.Если этого не будет,то надо гнуть язычок поплавка в нужную сторону,чтобы ввести уровень бензина в указанный предел.Иногда требуется уменьшить зазор между крышкой и поплавком или наоборот увеличить.Здесь помощником вам будет самодельный стенд.
Про ускорительный насос
Если у Вас проблемы с ускорительным насосом,то надо проверить адекватна ли струя с носика распылителя УН движению дроссельной заслонки.Смысл таков,что при малейшем движении педали из распылителя должно вытекать топливо,а при интенсивном движении струя должна быть четкой и направленной вниз на кромку дроссельной заслонки первой камеры ,не цепляясь при при этом за стенки смесительной камеры.Всегда надо смотреть на взаимодействие кулачка и рычага исполнительного механизма УН.Там часто при начале открытия дроссельной заслонки нет четкого ответного движения рычага УН ,а соответственно, нет и впрыска в момент трогания с места..
Часто это и есть причина провала при трогании.А для этого вы должны изменить чуть конфигурацию кулачка УН.Это делается так.Наметив острым предметом грань подтачивания,снимаем кулачек и напильником или на наждаке снимаем часть кулачка придав ей форму такую,что при малейшем движении кулачка рычаг должен отреагировать на это.Если это будет сделано,струя должна появиться.Пока этого не будет.нечего его ставить на машину.Естественно,всё должно быть продуто и чисто..Если ты рукой трогаешь рычаг и есть реакция на истечение топлива,то сам УН практически исправен,проблема в кулачке.Если есть вариант,то ещё надо тонким стержнем сверху чуть пристучать обратный клапан-шарик УН в колодце под распылителем.Можно разобрать сам распылитель и тоже шарик пристучать ко дну ,снятой плоскогубцами втулки,где он виден.Ещё ,пока не закрыв крышку карбюратора, налить в поплавковую камеру 1,5-2 см бензина и посмотреть работу УН в действии.При этом внизу в бензине будет наблюдаться картина забора топлива всасывающим клапаном через левое отверстие внизу посредине где-то попл.камеры, а при движении на выброс там же внизу в углу поплавковой камеры ,через уже другое отверстие(дренажное) будет наблюдаться выброс назад в попл.камеру излишков топлива.Главное,чтобы там внизу не шло топливо через заборный клапан назад в попл. камеру при движении диафрагмы на выброс топлива. При этих условиях УН будет работать так как надо.
Как измерить производительность ускорительного насоса.
Производительность УН я проверяю так.Вынимаю малые диффузоры и под струи трубок распылителей УН по очереди подставляю мензурку,сделанную из одноразового шприца и суммирую количество.Если одна трубка распылителя,то под неё..Даю полное открытие дроссельных заслонок и наполняю мерную емкость.Шприц одноразовый 5 кубовый,обрезан на 3 кубика.Низ ,где игла -запаян паяльником..К нему приделана маленькая ручка из проволочки.
Производительность УН указана в мурзилке для каждой модели карбюратора.Добиваюсь правильного результата на различных типах карбюраторов различными способами..
Про свечи
Электроды и изолятор с преобладающе белым цветом, говорят о слишком раннем угле опережения зажигания и/или забеднённой топливной смеси. При этом двигатель работает с детонационными стуками ( "пальчики бренчат народный термин" ) при увеличении нагрузки, т. е. при разгоне и может перегреваться.
Свечи покрытые слоем чёрной сажи говорят о переобогащённой топливной смеси. Наверняка при этом присутствует и явный перерасход горючего, возможно и "троение" из-за пропусков в искрообразовании или полного отказа в работе какой либо свечи.
Большое количество нагарных отложений на свече, указывает на увеличенное попадание масла в камеру сгорания, того цилиндра, откуда эта свеча была вывернута. Поэтому, если вы выворачиваете все свечи сразу, не забудьте разложить их по порядку, что бы знать какая свеча из какого цилиндра и что в каком цилиндре происходит.
Свечи имеющие красноватый оттенок говорят о чрезмерном количестве металлосодержащих присадок в бензине.
Нормально работающая в нормальных условиях свеча имеет преобладающий коричнево-жёлтый оттенок.
Свечи для карбюраторного двигателя должны быть ,кроме всего прочего,без внутреннего сопротивления .
Свечи с маркировкой R иностраного производства и Р Российского не подходят для двс с карбюраторным двигателем,а тем более для классики с простым батарейным зажиганием,где искра слаба по сравнению с современными системами зажигания.С ними будет провал при трогании и тд.Проверено.Буква Р означает сопротивление в свече порядка 6-8 ком.
Сопротивление центрального электрода свечи ,который является составным по своей конструкции (из 3-х частей)измеряется простым тестером.В рабочей свече допускается незначительное сопротивление(при загрязнении,закопчении) (до 2 Ом), при котором не будет нарушения искрообразования..
Про зазор между электродами можно сказать только одно: чем сильнее искра,тем больше допускается зазор между электродами. Есть простое Батарейное зажигание. Там зазор 0,5-0,6 мм из-за того,что катушка может выдать всего 16-18 киловольт.Повысились киловольты до 20-25 при транзисторном зажигании,зазор стал 0,7-0,9.Когда стали применять сухие катушки ,способные выдать 25-30 и 35 киловольт,то и зазор стал 1-1,1 и более.Свечи с сопротивлением стали применять на инжекторных двигателях,но практика показывает,что свечи без сопротивления лучше работают и не так загрязняются,потому,как искра там мощнее.Что касается радиопомех при искрении свечей,то это только может оценить Всевышний..
Про детонацию
Дизелинг обычно возникает на «нормальном» вполне исправном двигателе и вызван нагревом деталей контактирующих с топливной смесью, а нагрев может быть вызван обеднением или переобогащением смеси (и та и другая медленнее горит), общим нагревом двигателя при сильной нагрузке (длительные режимы максимальной мощности или просто перегрев из-за неисправной системы охлаждения), поздним зажиганием.
Давайте разберемся, что такое детонация.
При нормальной работе двигателя происходит, плавкое сгорание каждого заряда рабочей смеси. Искра между электродами свечи создает очаг горения, от которого с определенной скоростью распространяется фронт пламени. Эта скорость в двигателях разного типа может составлять 40-50 м/с или около того
В отличие от нормального процесса детонация - это взрывообразное сгорание рабочей смеси, возникающее при некоторых неблагоприятных условиях или их сочетании. При детонационном сгорании топливной смеси, фронт пламени распространяется со скоростью до 2000 – 2500 м/с. Детонация разрушает двигатель. При ее появлении давление и температура в камере сгорания резко, скачком нарастают до высоких, нерасчетных значений, перегружая детали двигателя. Прежде всего страдают поршни, кольца, перемычки между канавками, так как нагрузки на них имеют ударный характер.Самопроизвольная работа двигателя после выключения зажигания – это дизелинг. Часто это явление ошибочно называют калильным зажиганием или детонацией.
Что такое дизелинг. При выключении зажигания частота вращения коленвала падает, увеличивая время цикла сжатия и соответственно время контакта топливовоздушной смеси с горячими деталями камеры сгорания и поршня. Этого времени достаточно для самовоспламенения. Соответственно совершается рабочий ход, увеличивается частота вращения коленвала, уменьшается время цикла сжатия.
Самовоспламенение топливной смеси становиться невозможным, частота вращения коленвала падает. Этот циклический процесс может длится несколько секунд, до того момента, пока камера сгорания немного не остынет. В какой-то мере, наличие электромагнитного клапана (или пневмоклапана) позволяет этого избежать, путем прекращения подачи топлива в системе холостого хода после выключения зажигания.
Что такое калильное зажигание. Это преждевременное самовоспламенение топливовоздушной смеси от соприкосновения с раскаленной поверхностью, например нагара, образовавшегося в камере сгорания, или от перегретых более 700…800°С свечей зажигания, выпускных клапанов и др. Калильное зажигание нарушает процесс нормального сгорания и имеет непосредственную связь с развитием или возникновением детонации. Сгорание топливовоздушной смеси при калильном зажигании похоже на нормальное сгорание, но начинается раньше, и идет быстрее. Сильно возрастает давление и температура в камере сгорания, максимальное значение которых может достигаться еще до прихода поршня в ВМТ. Все это вызывает рост нагрузок на детали цилиндропоршневой группы и коленвала, увеличение шумности работы двигателя.
Калильное зажигание приводит к значительному росту тепловых нагрузок на поверхности камеры сгорания. При этом возможно оплавление и/или прогар поршня, оплавление электродов свечи зажигания, повышается температура двигателя и падает мощность
