Ну значит у меня какие-то волшебные генераторы с завода стоят на 3-х УЗАМах. От включённого ближнего света на холостом ходу чё-то шибко напряжение не просаживается ни на одном. Вот если всё и сразу включить, тогда уже да - начинает проседать напруга пока оборотов не добавишь, но опять-таки не дальше середины белой зоны на вольтметре. На одном было, что напруга и скакала и просаживалась - в итоге помогла замена реле-регулятора. На другом напруга садилась, когда ротор коротнуло на массу (выяснилось по обгоревшей одной из щёток), тогда поменял генер всборе ибо отдельно ротор найти в продаже не представлялось возможным. На третьем напруга стала просаживаться когда силовой провод на выходе с генератора окислился, начал греться и обгорать (медь аж отожглась и порозовела и изоляция на проводе поплавилась, хорошо, что вовремя заметил, кстати со стороны стартера клемма была не на много в лучшем состоянии).
Если напряжение сильно садится при включённых потребителях, то это либо в проводке проблемы, либо в самом генераторе (щётки, реле, диодный мост, замыкание обмотки ротора или обмоток статора, плохой контакт на выводах с обмоток статора). Кстати если при снятии щёток они выглядят обгоревшими, а не просто изношеными (или чаще одна щётка обгоревшая, а вторая как новенькая) и на контактных кольцах ротора глубокий износ, то ротор 100% под замену (замкнут или пробивает на корпус) и пытаться в этом случае менять раз за разом щётки - мёртвому припарка.
Кстати если не наращивать количество потребителей, то штатный генератор прекрасно вытягивает всю нагрузку. Никогда не парился по поводу замены генератора на более мощный.
Ну, "Так возрадуемся всем миром", ведь у вас живой аккумулятор.... Стрелка вольтметра на ХХ все равно уходит к левому краю белой зоны(при включенных мощных потребителях). И чем выше напряжение и емкость аккумулятора, тем меньше бросается в глаза разность напряжения на ХХ и оборотах при включенных фарах. Но Вам похоже "не в домек", что мощные потребители в этот момент интенсивно понижают у аккумулятора его емкость. 😉
Амперметры, установленные на предыдущих москвичах хорошо отображали эту "картину". При длительном движении в пробках, в вечерние время(фары), или днем в жаркую погоду(вентилятор охлаждения), значительно разрядить аккумулятор можно за пару дней... и столкнуться с просадкой напряжения(аккумулятор то разряжен) при включении мощных потребителей на ХХ 😉
И никакой супер-пупер регулятор тут не помощник, на ХХ обороты ротора генератора таковы, что он просто не способен выдать затребованную мощность.... такие конструктивные данные заложены были практически во всем легковом транспорте ,выпускающемся в нашей стране в конце 20-го века. Здесь прослеживается 2 цели. которые преследовали конструктора , первая. это экономия топлива на хх, а вторая, уравнять обороты ХХ при включенных потребителях и их отсутствии. Ведь у архаичных карбюраторных систем нет системы поддержания оборотов на ХХ в зависимости от нагрузки на мотор... а разница впечатляет, если одни фары при условии что генератор выдает свою мощность на режиме хх просаживает мотор на 80-100 оборотов, представьте, что будет если на мотор высвободится мощность от всех мощных потребителей. На впрысковых машинах, эту проблему решает РХХ, а на карбюраторной, при выключении потребителей, мы получим вместо 800-900об/мин ХХ - 1200-1300, а может и больше(если бы генератор обеспечивал все мощные потребители современного автомобиля). 😀
