собираю заказ на блокировки дифференциала!

[-=Aw=-]

Или еще проще.

С мотора выходит 100% мощщи. Далее на колеса идет распределение 50/50. При обычной езде. Ну грубо говоря.

У вас вывешивается, забуксило одно колесо. Обычный диф на это колесо перебрасывает все 100% тяги. Потому что там проще.

Блока же снимает эти 100% с вывешенного и забрасывает 50 или 70% на второе колесо.

Из какуль на 70%ах конечно лучше будет вылезать.
Но везде есть обратная сторона медалей) условно говоря на 50ти рулится лучше, но проходимость меньше, а на 70ти наоборот проходимость лучше, но управляемость хуже

[Фанатик]

Понял, тогда мне 50.

[-=Aw=-]

И да и нет))
Но скорей да, чем нет)

[Фанатик]

И да и нет))
Но скорей да, чем нет)

Ты ответил на то что я потёр? ) Я не заметил последнего сообщения

[Nakazato]

Т.е. для управляемости лучше 50%? Или в любом случае что 70, что 50 будет лучше рулиться чем свободный диф?

[-=Aw=-]

да, управляемость лучше 50)

но эти дифы в любом случае круче обычных

[VARAN]

В принципе, если ехать не под тапком, то разница в управляемости должна быть небольшой. Всё же эти диффы срабатывают довольно мягко и как я понял, степень блокировки варьируется в зависимости от нагрузки

[Tuv]

Так, чуть чуть про проценты и управляемость.
Лучше управляемость со свободным дифференциалом, он для того и придуман. Хуже всего - жесткая блокировка\заваренный дифф. т.е. условные 100%.
Далее.
100% - это ОБА колеса вращаются ОДИНАКОВО, вне зависимости от того, какое висит, какое гребет. Момент от мотора передается на обо колесе так, как будто они на одной единой оси.
Все, что меньше 100% это "проскальзование" гребущего колеса относительно вывешнного, т.е. если на висящем колесе 100Н*м крутящего момента, то на проскальзывающем будет Х% от 100, где Х - "проценты" блокировки.

Я это вам как джипер теоретик говорю. В свое время с десяток собак съел, пока подбирал блокировку себе в М-72. В итоге пришел к тому, что либо ДАК, либо принудилово.

[-=Aw=-]

при 50% блокирования получается, что колеса крутятся с одинаковой скоростью? то есть перераспределение нагрузки - от буксующего колеса в котором 100% отнимается 50% и получается 50на 50. или как то подругому?

[Compactparabolik]

Compactparabolik - 1 шт 70%

[Nakazato]

Так, чуть чуть про проценты и управляемость.
Лучше управляемость со свободным дифференциалом, он для того и придуман. Хуже всего - жесткая блокировка\заваренный дифф. т.е. условные 100%.

Не совсем так. С перераспределением момента с ненагруженного колеса на нагруженное должен появиться эффект затягивания в поворот под газом.

[Tuv]

Так, а с чего бы это он должен появится, когда у нас внешнее и внутреннее колеса начинают делать равное количество оборотов, тогда как для поворота необходимо, что бы внешнее "обгоняло" внутреннее?

[-=Aw=-]

Так, а с чего бы это он должен появится, когда у нас внешнее и внутреннее колеса начинают делать равное количество оборотов, тогда как для поворота необходимо, что бы внешнее "обгоняло" внутреннее?

как это🤯 в повороте внутреннее колесо крутится медленней. и срывает именно внутреннее колесо. блокировка его блокирует и потому машина ускоряется с затягиванием/заныриванием

[panich23]

это будет торсен т2.

Я правильно понял, что это и есть так называемая винтовая блокировка ? Ну та, что одно время выпускалась для Москвича.

[Nakazato]

Так, а с чего бы это он должен появится, когда у нас внешнее и внутреннее колеса начинают делать равное количество оборотов, тогда как для поворота необходимо, что бы внешнее "обгоняло" внутреннее?

Внешнее и внутреннее будут вращаться с одинаковой скоростью при жесткой 100% блокировке. Торсен же жестко не блокируется а прераспределяет момент с ненагруженного колеса на нагруженное. Скорость вращения при этом остается разной, такой же как и при свободном дифе.

[-=Aw=-]

так. я запутался теперь.

на заводе был квайф. червяки.
а манагер мне сказал, что дифф будет Т2. ток я нигде у них на сайте не вижу, кто такой этот Т2.

[Nakazato]

[panich23]

на заводе был квайф. червяки.
а манагер мне сказал, что дифф будет Т2. ток я нигде у них на сайте не вижу, кто такой этот Т2.

Конструкция несколько отличается от винтового(квайфа), но в целом я разницы не увидел.

Хотелось бы понять, как этот Т2 будет вести себя на поворотах, будет ли он пытаться блокировать или нет. С заводским винтовым блоком при крутом повороте, блокировка пыталась срабатывать. Объясняется это тем, что руль было трудно удерживать при повернутых колесах, а при отпускании он чуть ли не мгновенно вставал прямо. До установки самоблока, такого не было.

Собственно меня интересует поведение машины с этой блокой, зимой на скользкой дороге в повороте. Стоит ведущей оси в повороте начать блокироваться(т.е. одно из колес будет притормаживать, а другое проворачиваться) и жди беды ввиде сноса и отсутствия управляемости. Привод все же передний, подобные шутки тут не прокатят.
Испытания не проводились ?

С задним приводом все проще, я бы поставил блоку не задумываясь.

Ая то сначала раскатал губу, думал что будет Т1.... 😕

[-=Aw=-]

Я могу порекомендовать отчеты читать про тазы.
Никто тут вам про москвич не скажет, ибо таких блок на москвич тупо не существует

[Nakazato]

Нашел немного теории в нете:
"Устройство и принцип работы дифференциала типа Quaife
Сателлиты дифференциала типа Quaife (их обычно 10) не крепятся на осях, как у аналогов, а находятся в закрытых нишах корпуса. Все они параллельны полуосям, однако в отличие от  Torsen Т-2, где каждый сателлит постоянно контактирует с обеими полуосевыми шестернями, в Quaife правый ряд сателлитов находится в контакте с правой полуосевой шестерней, левый – с левой. Общность конструкции создают сателлиты из разных рядов, сцепленные между собой попарно."
В дифференциале Torsen T-2 оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в специальных карманах чашки дифференциала. Парные сателлиты имеют косозубое зацепление, которое, расклиниваясь, тоже участвует в процессе блокировки."
"Плюсы и минусы дифференциала типа Torsen
Среди основных недостатков дифференциалов повышенного трения, к которым относится  Torsen,  следует назвать сравнительно низкий КПД и повышенный расход топлива из-за больших потерь на трение, а также высокий износ нагруженных деталей и предрасположенность к заклиниванию. Кроме того, значительное тепловыделение дифференциалов этого типа требует специальных мер по его охлаждению и особых смазочных материалов. К достоинствам «торсенов» стоит отнести плавность и высокую точность работы, а также сравнительно низкий уровень шума. И, конечно же, то, что борьба с дорожными неурядицами не требует от водителя каких-либо особых телодвижений – распределение мощности двигателя между колесами происходит автоматически."
"Плюсы и минусы использования дифференциала типа Quaife
Благодаря тому, что «квайфы» проще в изготовлении, чем «торсены», их часто используют в тюнинге для замены штатных свободных дифференциалов. Однако оборотной стороной простоты становится менее плавная работа механики – не исключены влияющие на управляемость одномоментные ударные нагрузки при передвижении по неоднородной поверхности. Кроме того система Quaife хуже обеспечивает перераспределение крутящего момента в случае, когда одно колесо «вывешено». Зачастую в такой ситуации Quaife  работает как обычный свободный дифференциал, передавая усилие на незагруженное колесо."