Мои статьи по принципам работы некоторых узлов и агрегатов

[AL.NE.]

 Решил собрать в одном месте свои статьи по принципам работы некоторых узлов и агрегатов. Тут будет описание как принципов так и теоретическое обоснование на основании законов физики. А так же описание некоторых доработок в моем авто.
 Господа, очень прошу не засорять тему обсуждением. Хочется создать как-бы базу знаний, к которой можно отсылать форумчан для получения той или иной информации по устройству и работе агрегатов. Просьбы, пожелания и аргументированные нарекания по теории отсылать в ЛС. Я же, со своей стороны обещаю размещать только достоверную и обоснованную информацию. 

[AL.NE.]

 Многие владельцы карбюраторных авто в жару и особенно в пробках сталкиваются  с такой проблемой: в какой-то момент ДВС начинает работать с перебоями, а потом вообще глохнет.  Так же наблюдается такое явление: После поездки горячий двигатель глушится, Спустя 10-15 минут ДВС запускается, но поработав 1-2 минуты глохнет. Попытки завести оканчиваются неудачей. В результате осмотра выясняется что карбюратор пуст, а бензонасос не закачивает бензин даже ручным приводом. В своё время водители большегрузов, которые тоже страдали от этого, нашли способ быстрого устранения  неисправности –  БН  поливали водой и через 5 минут всё начинало работать.
 Так в чем же причина данного явления? 
 Дело в том, что все мех.бензонасосы работают по принципу всасывания. В отличие от авто с инжекторными моторами, в которых б/насосы нагнетающего действия. Также тут огромную роль играет состав топлива, его температура, и температура самого бензонасоса.
Рассмотрим живой пример:  обычная прозрачная газовая зажигалка. В её баллоне плещется жидкий газ, но открыв выпускной клапан газ выходит в виде газа (сорри – тавталогия). Но если скажем заправлять зажигалку – газ стекает в неё в жидком виде.
 В чем тут прикол?  В давлении. Дело в том что пропан(который в зажигалках) переходит в газ (закипает) при нормальном атмосферном давлении при температуре  – 42°C.  А так как в зажигалке он находится под давлением выше атмосферного пропан плещется в баллоне виде жидкости. Одно из следствий закона физики гласит: чем выше давление – тем выше температура кипения. Этот принцип использован в кастрюлях-скороварках.
 Теперь вернёмся к бензонасосам.
Обычный механический бензонасос состоит из двух клапанов впуского,выпускного и всасывающее-нагнетающей мембраны. В исходном состоянии оба клапана закрыты своими пружинками, мембрана находится (положим) в верхнем положении. Такт всасывания: Исполнительный механизм опускает мембрану вниз создавая разряжение над ней – открывается впускной клапан всасывая топливо из подающей магистрали в накопительный объём. Стоп –  оба клапана опять закрылись. Такт нагнетания: мембрана движется вверх открывая выпускной клапан и подавая топливо в карбюратор. Это принцип работы бензонасоса.
 Далее: причины отказа бензонасоса правильно работать.  Бензин имеет температуру кипения от  +33°C и выше в зависимости от состава. И это при нормальном атмосферном давлении. В нашем случае имеем «горячий»  асфальт под авто – если это городская пробка и жаркая погода. Далее топливная магистраль проходящяя параллельно выхлопной трубе в достаточной близости от неё, и горячее подкапотное пространство( а в УЗАМЕ + к этому топливная трубка лежит вдоль «горячей» головки блока) Т.е к бензонасосу топливо пришло уже достаточно подогретое. Да и сам корпус насоса довольно «тёплый» ,не смотря на гетинаксовые проставки. И тут вступает в действие первый такт работы насоса – всасывание. Т.е. резкое снижение давления в накопительном обьеме куда по идее должно втянуться топливо. Плюс к этому перепад высот между уровнем в баке и впускным штуцером насоса. Еще можно сюда добавить топливный фильт, стоящий перед бензонасосом и тоже создающий некоторое сопротивление движению топлива и увеличивающий разряжение в накопительном объеме. Также имеет значение хим.состав бензина, у которого очевидно в последние годы снизилась температура кипения. Этот факт я не могу комментировать т.к. не химик – это по высказывания и на форуме и в нэте.    И в результате бензин в накопительной камере мгновенно переходит в газообразную фазу.  Наверное даже ещё во впускном штуцере. Обьемное соотношение к жидкой фазе огромное – поэтому и выпускной такт насоса конечно часть газовой фракции проталкивает до карбюратора, но топливо в жидком виде не поступает в поплавковую камеру и т.д.  Радикальное решение полить насос водой решает сиюминутную проблему. Температура насоса резко падает, плюс открытый капот. Общее температурное состояние системы насос-топливо переходит в режим: «начинаем нормально работать». Заполняется поплавковая камера топливом. Ключ на старт – поехали.
Вот как-то так выглядит причина отказа системы «бензонасос-топливо» правильно работать в жаркую погоду и в пробках. Причем все узлы топливопитающей системы исправны: и клапана герметичны и фильтры в баке и дополнительные – чистые и мембрана в насосе без повреждений и ходы штоков отрегулированы в соответствии с ТД.

Далее попробуем снизить вероятность появления таких неприятных явлений. Я лично делал термоизоляцию на топливной магистрале от бака до середины авто. Обматывал трубку стеклотканью и поверх обычную пищевую фольгу. Не ставил топливный фильтр перед насосом( те частицы прощедшие через сетку в б.баке повредить клапана насоса не  смогут). Для устранения эффекта «пропадания топлива после непродолжительной стоянки» после насоса ставилось 2(два)топливных фильтра с отстойниками большого обьема. Количества топлива запасенного в них хватало для нормальной работы ДВС-а на то время, пока испаряемый в насосе бензин успевал охладить его(насос) до температуры нормальной работы.(При испарении жидкости температура в точке испарения падает – вспоминаем руку облитую бензином или треснувшую газовую зажигалку).
 Более радикальный метод борьбы - установка системы с обраткой из второго штуцера на карбюраторе Солекс или через тройник на карбе типа ОЗОН, с регулирующим давление обратки клапаном от 2108/09.В этоим варианте бензонасос постоянно охлаждается большим потоком топлива проходящим через него и стекающим в бензобак(нагреваем топливо в баке). Тогда как в штатном режиме поток топлива через насос на ХХ очень мал. Попытка закольцевать топливо в подкапотном пространстве через тройник приводит к обратному результату – топливо в кольце быстро нагревается и всё кольцо заполняется газообразной фракцией.а остатки топлива стекают в бак. Из этого положения приходится выходить путём пережатия шланга «обратки» после полива или остывания насоса. Иначе насос просто качает воздух по кругу.
Попытки увеличить жесткость возвратной пружины мембраны не улучшат работу насоса в том режиме, о котором тут написано. Единственное, что получится это перелив  из-за того что запорная игла не сможет удержать давление создаваемое мембраной насоса в режиме « нормальная работа».
 Установка ЭБН наружнего типа тоже исключает вероятность появления такого рода проблем, но т.к. ЭБН тоже должен охлаждаться потоком топлива по тех.условиям наличие обратки обязательно. В этом случае закипание топлива не будет.
 Ну и абсолютно радикальный способ: установка бака от СВР-а с моторчиком на 1 Атм. (  но даже там требуется обратка, если всё делать как положено)
 
Ну и в заключении экзотические методы которые я лично пробывал:
 Поливание водой обмотанный стеклотканью насос( СВВ) из бачка с омывалкой вторым мотором подключенным к подрулевому выключателю (крайнее положение  « от себя»)
Установка на насос пластиковой бутылки на 1 литр без дна с фигурной резкой стенок горлышком вверх и шлангом соеденяющим горышко со впускным фильтром.

[Elektron]

 Установка ЭБН наружнего типа тоже исключает вероятность появления такого рода проблем, но т.к. ЭБН тоже должен охлаждаться потоком топлива по тех.условиям наличие обратки обязательно. В этом случае закипание топлива не будет.
 Ну и абсолютно радикальный способ: установка бака от СВР-а с моторчиком на 1 Атм. (  но даже там требуется обратка, если всё делать как положено)
 

А самый лучший вариант - установка обратки и ИНЖЕКТОРНОГО ЭБН. Любого - можно подвесной от "Волги", можно погружной.
Давление ограничивается самым примитивным регулятором - дросселирующим жиклером. На его роль идеально подходит отверстие в штуцере обратки Солекса.
И про проблемы с подачей топлива можно забыть.

[Elektron]

Я тут отвечу, а не в ЛС, ибо нечего как-то скрывать.

1) Метод решения описан для ЭБН низкого давления, поэтому я и выделил слово ИНЖЕКТОРНЫЙ
2) Жиклер, если за ним обеспечен свободный сток жидкости, давление таки регулирует; производительность он регулирует при отсутствии свободного стока. Например у меня подача трубкой 6 мм идет в штуцер обратки Солекса, там отверстие 1 мм, дальше до бака трубка 6 мм - после отверстия 1 мм давление падает до нормального для карбюратора. А вот если поставить друг за другом два жиклера, то давление упадет только после последнего по потоку.

[chaika]

Дело в том, что все мех.бензонасосы работают по принципу всасывания

Просто пишите - "я тут пишу свои мысли, рассуждения, то, как я я это вижу." Не надо писать "статьи по принцыпам работы". Цитата вверху противречит.

[AL.NE.]

Просто пишите - "я тут пишу свои мысли, рассуждения, то, как я я это вижу." Не надо писать "статьи по принцыпам работы". Цитата вверху противречит.

Вот тут вспоминается "бородатое" -  не нужно мне говорить, что мне делать -- далее сами.
И назовите мне механический БН который используется в авто(т.к. тема о авто) работающий не по этому принципу.

[БОРИС-93]

Установка на насос пластиковой бутылки на 1 литр без дна с фигурной резкой стенок горлышком вверх и шлангом соеденяющим горышко со впускным фильтром.

Вот это настоящая экзотика! А помогало?
Насчёт пользы ЭБН полностью согласен. Но иногда один и тот же рецепт на разных машинах одинаково не работает. В 2000 годах был у меня обычный 2141. На нём поставил ЭБН "Бош" за ГБЦ над колоколом сцепы. Масляный фильтр 412 исполнял свою прямую роль + стартовая ёмкость для бензина. И всё прекрасно работало. Купив Святогора в 2015 году, нисколько не задумываясь, поставил ЭБН точно также. И в жару началось тоже самое, что и при обычном насосе. Пришлось отправить его на ПМЖ к бензобаку. Проблема с дёрганием кончилась, но вылезла проблема с неудобством обслуживания.
Сейчас стоит Пирбург, хоть и б/у но тихий, в отличие от грохочущего БОШа.
Почему на Святогоре ЭБН не ужился под капотом, списал на более жаркий климат под капотом и "лишние" 100 см" объёма, на предыдущем стоял 1.7 УЗАМ.
Трубки от ББ у прежнего 2141 были 8 мм, на нынешнем стоят 10 мм.
Кстати, на ИЖ-2126 ЭБН тоже в мотоотсеке не ужился. Капризы были более изощрёнными. Отправлен был на ПМЖ в багажник, где в полном комплекте с этим же фильтром прекрасно себя чувствовал.

[AL.NE.]

Вот это настоящая экзотика! А помогало?
Насчёт пользы ЭБН полностью согласен. Но иногда один и тот же рецепт на разных машинах одинаково не работает. В 2000 годах был у меня обычный 2141. На нём поставил ЭБН "Бош" за ГБЦ над колоколом сцепы. Масляный фильтр 412 исполнял свою прямую роль + стартовая ёмкость для бензина. И всё прекрасно работало. Купив Святогора в 2015 году, нисколько не задумываясь, поставил ЭБН точно также. И в жару началось тоже самое, что и при обычном насосе. Пришлось отправить его на ПМЖ к бензобаку. Проблема с дёрганием кончилась, но вылезла проблема с неудобством обслуживания.
Сейчас стоит Пирбург, хоть и б/у но тихий, в отличие от грохочущего БОШа.
Почему на Святогоре ЭБН не ужился под капотом, списал на более жаркий климат под капотом и "лишние" 100 см" объёма, на предыдущем стоял 1.7 УЗАМ.
Трубки от ББ у прежнего 2141 были 8 мм, на нынешнем стоят 10 мм.
Кстати, на ИЖ-2126 ЭБН тоже в мотоотсеке не ужился. Капризы были более изощрёнными. Отправлен был на ПМЖ в багажник, где в полном комплекте с этим же фильтром прекрасно себя чувствовал.

По экзотике: помогало только в пробках, когда работал ДВС - типа принудительная вентиляция. Стартовый режим - только  пара фильтров.
 Проблема по ПМЖ в 2000 и 2015 гг скорее в составе топлива - большом количестве легкоиспаряющихся фракций.
 Вообще ЭБН под капотом по условиям эксплуатации  практически не отличается от МБН, за исключением случаев  наличия обратки. Её наличие сразу снимает практически все нарекания по БН под капотом.

[БОРИС-93]

1. Проблема по ПМЖ в 2000 и 2015 гг скорее в составе топлива - большом количестве легкоиспаряющихся фракций.
2. Вообще ЭБН под капотом по условиям эксплуатации  практически не отличается от МБН, за исключением случаев  наличия обратки.

1. значит качество луца повысилось?
2. на М-2140 с МБН с обраткой это никак не отразилось. Обратка была вставлена в штуцер горловины ББ и видна была тощенькая струечка топлива, стекающая по стенке. И только с установкой ЭБН оттуда начало струячить топливом!  Может МБН плохо качал, но в прохладную погоду проблем не было.

[AL.NE.]

1. значит качество луца повысилось?
2. на М-2140 с МБН с обраткой это никак не отразилось. Обратка была вставлена в штуцер горловины ББ и видна была тощенькая струечка топлива, стекающая по стенке. И только с установкой ЭБН оттуда начало струячить топливом!  Может МБН плохо качал, но в прохладную погоду проблем не было.

1. состав топлива стал другим - стало больше фракций с низкой температурой испарения.
2. Да, скорее, что МБН плохо качал = низкая производительность. Или клапана не герметичны или мал ход штока или просела нагнетающая пружина(которая выталкивает топливо в сторону карба).
2.1 А ты уверен что при больших оборотах уровень в карбе не падал?  🤔

[БОРИС-93]

2. Да, скорее, что МБН плохо качал = низкая производительность.
2.1 А ты уверен что при больших оборотах уровень в карбе не падал?  🤔

2.Если про 2140-то было раз подозрение на насос. По закону  подлости перед этим новый МБН отдал приезжему родственнику. Но всё дело оказалось в забитой фильтрующей вставке из хз чего сделанной, похожей на пористую медь. Была забита какой то липкой гадостью. После катапультирования её в канаву в фильтре была обнаружена нормальная струя бензина.
2.1 что было в карбюраторе, не видел, но машина ехала нормально.
Уже с ЭБНом один раз сработала поговорка:"Жадность фраера погубит". Брат поменял на "Омеге" ТФ и вместо того, чтобы выкинуть, отдал мне. Через пол-года я поставил этот ИНОМАРОЧНЫЙ фильтр и он всё лето мне служил верой и правдой. А потом что-то из 2 составляющих кончилось. В самом "нужном" месте. На ИЖ-2126 один раз забился наглухо ФТО от Шнивы. За 7000 км. И это при том, что с грузовиков уже не сливал. Видно на АЗС хапнул свежачка.

[AL.NE.]

2.Если про 2140-то было раз подозрение на насос. По закону  подлости перед этим новый МБН отдал приезжему родственнику. Но всё дело оказалось в забитой фильтрующей вставке из хз чего сделанной, похожей на пористую медь. Была забита какой то липкой гадостью. После катапультирования её в канаву в фильтре была обнаружена нормальная струя бензина.
2.1 что было в карбюраторе, не видел, но машина ехала нормально.
Уже с ЭБНом один раз сработала поговорка:"Жадность фраера погубит". Брат поменял на "Омеге" ТФ и вместо того, чтобы выкинуть, отдал мне. Через пол-года я поставил этот ИНОМАРОЧНЫЙ фильтр и он всё лето мне служил верой и правдой. А потом что-то из 2 составляющих кончилось. В самом "нужном" месте. На ИЖ-2126 один раз забился наглухо ФТО от Шнивы. За 7000 км. И это при том, что с грузовиков уже не сливал. Видно на АЗС хапнул свежачка.

Где вы все умдряетесь найти и залить в бак такую гадость, что ФТО забиваются? Прошлым летом меняя ЭБН осушил ББ и салфеткой изъял из него малую щепотку крупного промытого"песка" эа 80000 км. Сеточка на ЭБН была чуть желковатого цвета -попробывал промыть - цвет не изменила. Спецом оставил жижу после промывки испаряться - на дне емкости даже пыли не было. Не любите вы свои автомобили. 😏

[БОРИС-93]

Когда ездил на М-2140 абсолютно не брезговал слить луц с грузовика и прекратил этим заниматься, когда водилы начали повышать цены до уровня государственных. А вот имея 2126, такой лафой не пользовался. Просто не у кого было сливать! Так что 2-й раз пусть останется на совести азс-ников. >😕

[AL.NE.]

Вот и случилось то, что должно было случиться, когда "паук" вентилятора(стальной) закреплён вплотную к радиатору (алюминиевый)....В один не самый прекрасный момент было обнаружено следующие явление
https://cloud.mail.ru/public/2BT7/5ME7zrJQn
 Так как я заранее к этому был готов, была проделана некоторая работа. Закуплен радиатор(ну очень давно -ну пару лет назад). А хотелось еще и поставить сразу два кулера на этот большой агрегат. да и подключить на пару скоростей, большую - когда оба кулера крутятся с максимальной скоростью и малой - когда они(кулеры) включены последовательно.В этом варианте получаем несколько плюсов: резкое снижение шума, более полный охват площади охлаждения - соответственно малое время работы вентиляторов, и главное громадную экономию электроэнергии, что оч. актуально даже с 75 Амперным генератором.
Был закуплен диффузор с двумя вентиляторами от Нивы. При выборе нужно следить за расположением лопастей крыльчаток. Даже если запустить моторы в нужную сторону, КПД неправильной крыльчатки будет существенно ниже.  Кулеры должны иметь такой артикул 21214-1300024-43 - там стоят правильные крыльчатки.
Далее была закуплена в Леруа труба квадратного сечения из алюминия сечением 20х10х1,5мм - 2,0 метра. Ну и куча метизов М6 разной длины для крепления кулеров к радиатору. Гайки использовал с пластиковым фиксатором. В результате монтажных работ получилось следующий агрегат


 При монтаже строго следил за тем чтоб ничего не касалось лишнего, используя шайбы нужной толщины.
 




 Вот такой получился "прибор".
Далее началась "эпопея" с инсталляцией. Первое что выяснилось - это расстояние между штырями нижнего крепления нового радиатора больше на 4-5 мм. Решалась данная проблема как всегда "по-русски" - молоток и т.д.
 Следущее - верхние стальные фигурные кронштейны рассыпались при попытке их отсоединить от старого радиатора. Началась "эпопея" крепления верхней части с учетом обязательного наличия демферных резинок(резиновая шайба D=15-20мм со стальной трубкой в центре) в горизонтальной плоскости. Были изготовлены уголки соответствующий формы с демпферами, с учетом наличия "таблички" на "телевизоре", как раз именно в том месте, где удобнее всего закрепить уголок, просверлив доп.отверстие. Также учитывается, что уголки крепятся к штатным крепежным отверстиям на верху радиатора. Вот такая "шарада"  Все - радиатор закреплён. Начинаем монтаж "бутерброда" - сначала в зазор заводится диффуз с кулерами. Подвешивается на "проловаках", затем опускаем радиатор в нижние крепления, иначе эта конструкция не вставляется. Строго следим за всеми манипуляциями для сохранения целостности радиатора.   Крепим диффуз к радиатору и фиксируем верх агрегата, Ставим пластиковую защиту на верхнюю часть. Получился вот такой вид (снаружи):



 
Далее пошла электрическая часть.
 На просторах нэта была изучена куча инфы о способах подключения двух кулеров на две рабочие температуры. В результате было принято решение собрать такую схему:

 
 Плюсом к этому, раз уж делается доп. узел с питанием от (+) АКБ решил отсюда запитать и трех-уровневый Реле регулятор. Тем более перебранный гена с колодкой под него уже ждет "своего часа". Возможно будет достроена схемка увеличения вых.напряжения 3-х уровником при включении кулеров до 14,7В (но пока только в планах).
Комплектующие:
 реле обычное на 30А - 1шт
 реле на 30А с предами -3 штуки

  Колодка для сборки взаимносоеденяющиеся - 4 шт



куча разных клемм, толстых 6кв.мм и тонких 0,75кв.мм проводов , несколько видов автогофры(для упаковки целой толпы "проловАк" -дабы не болталось и не лезло в "нетуда"). 2 пачки х100 шт "жгутовязов" разной длины - не экономить и если "не понравилось" - откусить без оглядки на экономию.
 Алюминиевая пластина 30х250х1,5мм для сборки панелей и монтажа к кузову(из недр сарайки).
 Метизы остались после крепежа кулеров.
 В результате это выглядит так:



 
Тут нужно вернуться чуть ранее по времени: для работы кулеров на 2 температуры исследовался рынок датчиков включения ветилятора. Штатно наш датчик имеет режим: 92гр - включение , 82 гр- отключение. Очевидно, что безболезненно можно поделить этот диапазон попалам 92/87 и 87/82. Из минусов получим : зима =  возможно салон будет прогреваться чуть меньше за счет того, что температура ОЖ не будет уходить  выше 87гр.С. в противовес этому такой довод - зимой выше 87 получим только в пробке когда салон уже прогрет и снижается скорость обогревателя и открываются окна. Также предусмотрена возможность переключения датчика включения на более высокую температуру. (Так же есть некоторые моменты по температуре включения и местах установки датчиков о которых я позволю себе не упоминать в силу некоторых обстоятельств личного характера.) Во всем остальном всё соответствует описанному.
 Возвращаясь к датчикам включения. По результатам исследования был выбран следующий прибор:
https://maxparts.ru/index.php?page=proizv.php&proizv_id=205&ga_id=1103&page_no=1&art_id=1646974




 По режимам включения/отключения датчик перекрывается в диапазоне темпратур -т.е. получается вначале срабатывает нижний 87/82 и если температура продолжает расти достигая 92 срабатывает второй.
 Вот как то так.
 Итоги работы: при достижении температуры на выходе радиатора 87 гр.С. срабатывает датчик  ДН(87) и через соотв. реле подключает кулеры последовательно - моторы вращаются в медленно. Питание каждого 14/2 = 7 вольт. Не половина, но стабильный запуск. ДВС на включение такого режима не реагирует вообще(я не заметил). Звук работающих кулеров слышно, если только встать около капота(в любой точке), открывая переднюю дверь нужно прислушиваться. Возможно в дальнейшем по мере расхода ресурса звук усилится. Кстати в этом режиме потребление 5,5 Ампер.
Если температура будет повышаться и далее то при достижении 92 градусов реле переключат кулеры на полноценное питание = 14В каждому мотору. В этом случае потребление будет конечно большим, но лучше охладить мотор теряя в потреблении энергии. К сожалению пока не измерил потребление в этом режиме, проверяя искусственное включение датчика 92/87. ДВС отреагировал на подобное некоторым временным снижением оборотов. может чуть сильнее чем при штатном кулере(1 шт на весь радиатор). Вот наверное пока и всё что было и что стало.

[opossum]

пару замечаний позволю со своей колокольни.
1. Ты помнишь что радиатор нагревается? гайки с пластиковым фиксатором не лучшее решение в термонагруженных узлах. Хотя и маловероятно что выплавит с гайки пластик, но я бы с широким зубчатым поясом гайки туда поставил бы, либо стандартно, через гровер хоть те же с пластиком- лучше перебдеть)))
2. 4 реле это же  💩 . Не рассматривал вариант с плавным вкл. моторов? Первая ступень один и вторая - второй.

На зимнее время, можно просто отключать первую ступень датчика.

 Всё это ИМХО.

[green_weevil]

Я тоже 4 реле как то собрал, хотел 2 скорости замутить, но как увидел получившееся "вымя" передумал внедрять))). На этом энтузиазм угас. Мне нравилось как 460 Вольво работало, там был 2х температурный датчик и один мотор на двух скоростях крутил. Схему в свое время так и не разобрался. На машине 89 года работала изюмительно👍.

[opossum]

мотор с 2мя обмотками?)) самое простое решение.

[БОРИС-93]

Мысль неплохая и достаточно простая в исполнении. Один минус-нужен мотор импортный, с российскими не прокатывает. Места нет. Поэтому я просто поставил, с подсказки ФИЗИКа, карлсон от Волги. Управляется через блок плавного разгона, ШИМ в научных кругах. Как ни странно, заработал сразу, правда миниатюрно опять сделать не удалось. Уже на 2-й машине работает. А управляется электронным дивайсом с цифровой индикацией Т*. Правда, не дружит с обычными ВВ-проводами. С многопроволочной жилой.

[AL.NE.]

 Ну так ответы на возражения по мере поступления:
1.)Гайки с пластиком: Полностью согласен, про температуру просто забыл. Но есть момент - для радикального момента затяжки нужно высверливать одну из стенок трубы и ставить трубку по типу трубки в лонжероне в месте крепления балки ДВС. Будем надеяться на работоспособность пластика и не сильно высокую температуру.
2.) 4 реле, плавное вкл, Первая ступень один и вторая - второй: Тут ставилась задача включить кулеры последовательно (оба два сразу перекрыв всю полезную площадь радика и снизить потребление) с возможностью полного питания на оба, путём коммутации. Токи коммутации  большие, отсюда и релюхи,а залезать в симисторы не хочу из-за сложной замены при "гибели".
По сути как раз и получилось "плавное включение" - высокое стартовое сопротивление(послед. два мотора). Также стартовое напряжение нельзя делать слишком низким - ротор не сдвинется = получим перегрев обмоток мотора кулера.
Поштучное включение кулеров не рационально - в моем варианте плавное охлаждение всей массы ОЖ без резкой подачи "холодной"ОЖ в ДВС.
КПД связки радик/2 медленных кулера ниже чем 1 кулер на полную(спорно).
При переходе на "2-ю" скорость крыльчатки уже вращаются - нет сильного токового удара по элементам электросети.
2 green_weevil: "Вымя" - в процессе сборки 4 раза переставлял релюхи с места на место для минимизации длины соединения в "сборке". получилось довольно красиво и компактно. Самое "вымя "- это жгут выходящий от сборки. Можно было реально убрать половину проводов используя "массу" около кулеров и подвесить некоторые шины (+)АКБ от шпильки на "гене" через пред - подумал - отказался, решил вести от "сборки". Также для компактности использовал два кабеля 4х0,75кв.мм
 
"460 Вольво" - скорее всего использовался "балластный" резюк для медленной скорости = греем атмосферу. Это выход для простой реализации понижения напряжения до 5-8 В (низкая скорость) Возможно мотор с двумя обмотками,как на дворниках. Но в моем варианте сильно не бюджетно.
2 БОРИС-93: Имхо любой электронный модуль добавляемый под капот авто должен быть собран по типу ЭБУ- примерно в таком же исполнении. Всё что ставится даже не электронного должно иметь возможность мобильного ремонта(типа у подьезда). Живой пример кроилова -ЧЯ на 41-м - даже имея половину ЧЯ в салоне,постоянная головная боль.
 Ну как-то так.

[green_weevil]

По поводу 460 Вольво, погуглил немного, двигатель там 2х скоростной а датчик 2х температурный силовой без релюх 😄. Сурово👍.