ну опять я всё проспал :/
Пост получился большой вопросов много, не судите строго, если "всираются очепятки". Мне еще между тремя объектами разрываться приходится с 9-00 до 19-00, пишу либо с телефона на бегу, либо украдкой на рабочем месте, у меня "Оупен спейс".
Да, описался, не команда Даллара, а машина производства Даллара. Но я думал тут знающие люди, которые помнят, сколько шуму в Москве наделало сие событие и не будут цепляться к словам. Теперь конкретно:
1) Если я пишу, что поставил по две пружины на колесо, я надеюсь на понимание процесса знающим человеком, который то же когда либо с этим сталкивался. Естественно, все технические моменты приходится опускать. Например, что по длине каждая пружина подрезается, что бы не стреляла в отбой, а свободные концы витков греются и поджимаются, что бы нормально пружины опирались на чашки. Пружины устанавливаются концентрично, для внутренней пружины вытачивается опорная тарелка и надевается со смещением наружу на стойку, или перемещение её по основной опорной тарелке ограничивается болтиками- шпильками в просверленных отверстиях. Верхняя опора то же дорабатывается, ставится иной упорный подшипник. Сейчас стало проще, можно просто купить SS-20 и к её опорной чашке приварить новую с кольцом опоры для внутренней пружины. Там много технических тонкостей, мне проще позже вам выслать фотографию, как соберусь фотографировать.
Главное -зачем это делается. Первое-для повышения энергоемкости передней подвески и снижения кренов на виражах. Так как любая цилиндрическая пружина имеет линейную характеристику, а нам в идеале необходимо получить прогрессивную. На линейной характеристике любой пружины есть начальный небольшой участок прогрессивной характеристики, который мы и постараемся использовать. Если делать проще, то надо взять короткую, но мощную пружину, подрезать её ровно на длину отбоя штока амортизатора и вставить в опоры. Маленькие неровности будут мягко проглатываться колесом, а на большие неровности и крены не наступит пробоя подвески. Сейчас много различных прогрессивных пружин выпускается, можно просто подобрать. Но моя практика показывает, что дорабатывать все же под конкретно Москвича приходится. Почему жесткость передней подвески должна быть выше жесткости задней? Для обеспечения безопасной управляемости в предельных режимах, когда машина при резком маневрировании с торможением не пустится кружиться в вальс на дороге, а её контролируемо снесет на больший радиус всеми 4-мя колесами, и поймать управление будет значительно проще. Если вы новичек- не стройте из себя ГУРУ, а просто спросите, как правильно все сделать.
2) после любой обточки кулачков распредвала у любого уважающего себя мастера АВТОМАТИЧЕСКИ следует темообработка и полировка обточенных поверхностей. Для чугуна это контролируемый отбел, для стали -нитроцементация или просто цементация с последующим отпуском. Я думал вы это знаете сами, в профессиональной среде не принято описывать стандартные процедуры, которые сами по себе очень кропотливы и долги, но необходимы для обеспечения нормальной работы механизма. Из чего я делаю вывод, что данной работой вы никогда не занимались и не являетесь профессионалом в данной области.
3) если разорвало коромысло, значит рабочие нагрузки на него превысили расчетные. Что в этом случае делать? Правильно, снижать рабочие нагрузки. Возможен еще процент брака. Я снижал облегчением клапана проточкой по штоку и тарелке. Абсолютно безопасная толщина штока клапана 6,2 мм при наличии галтели, а тарелочки клапана 3,5 мм, из них 1 мм- это "марджин", высота цилиндрического пояска тарелки клапана между краем фаски и верхней поверхностью, которая в КС. Еще ставил более мягкие пружины с легкими пружинными тарелочками из дюраля или титана. Ну и просверливал малонагруженные сечения коромысел, обтачивал неровности и облой, удалял любой малонагруженный слой металла. У меня все работало и работает десятилетиями при ежедневной эксплуатации авто. Если технология ломает двигатель, я расследую причины поломки и вношу коррективы в обработку деталей и сборку.
4) ребята, ни один из вас не раскрутил УЗАМ хотя бы до 8000 оборотов, не выжал хотя бы 100л.с. с литра рабочего объёма, и вы понятия не имеете, какие жуткие вибрации от моментов сил инерции второго порядка (при полностью, с точностью до миллиграмма вывешенной и отбалансированной ЦПГ и коленвале) испытывает слабенький открытый блок-картер УЗАМА! Я это делал и неоднократно имел проблемы с подтеканием тосола через прокладку ГБЦ и попаданием масла в тосол да же в отсутствие перегревов. Ну не выдерживает блок форсированных режимов, хоть вывернись наизнанку. Ваши же режимы и форсированными назвать сложно. Если есть желание, на Ю-тубе раньше было видео по данному вопросу, где в рапиде показывалось, как раскрывается зазор между блоком и ГБЦ, и какие вибрации испытывают стеночки блока.
5)для установки агрегата наддува не обязательно перекраивать весь движок, достаточно доработать навеску, если степень сжатия была невысокой, до 8,6. А большие клапана и седла в ГБЦ многократно увеличивают эффект от установки турбины.
6) 2-х литровый мотор-чисто коммерческий ход для удовлетворения запросов АЗЛК и спасения Уфимского завода. Уже на моторе 1,8 надо было переходить на закрытый блок-картер. Ну неужели опыт БМВ, Рено и Ситроена никого никогда не интересовал? У этих производителей то же раньше были открытые блоки. У судзуки и ямахи сейчас есть открытые блоки. Но там рабочий объем в разы меньше и гильзы цилиндров не стоят раздельно, а выточены в одной жесткой отливке, при ремонте заменяются единым блоком все 4-ре гильзы.
1. про две пружины-ты не уточнял, что разных диаметров, на сколь мне помнится. ну теперь мысля ясна. при таком раскладе-согласен с работоспособностью и даже целесообразностью конструкции
Почему жесткость передней подвески должна быть выше жесткости задней? Для обеспечения безопасной управляемости в предельных режимах, когда машина при резком маневрировании с торможением не пустится кружиться в вальс на дороге, а её контролируемо снесет на больший радиус всеми 4-мя колесами, и поймать управление будет значительно проще.
да неужели? а мужики-то и не знали 0_о прошу прощения за грубость, но во первых, в этой теме об этом не заикались, а во вторых, об этом знает по моему, даже каждый второй сракер на заниженом тазе... 👋
Если вы новичек- не стройте из себя ГУРУ, а просто спросите, как правильно все сделать.
ась-ась-ась? а мне такая конструкция нужна? у меня какбЭ гражданское авто. но и на него доработать подвеску могу неплохо. спасибо этому форуму и людям, которые реально занимаются и показывают результаты своей работы. ну а так же, есть и свои небольшие наработки, пусть и скромные
2. этот вопрос я задал как сварщик. в профессиональной среде-да. не заикаются даже о подобных мелочах. только вот пока твой профессионализм ещё не был подтверждён.
и да, некоторые УВАЖАЮЩИЕ СЕБЯ(да-да. именно так) мастера, запросто могут и коленвал напильником проточить. уважающие себя и заслуженные-абсолютно разные вещи.
3.
........Ну и просверливал малонагруженные сечения коромысел, обтачивал неровности и облой, удалял любой малонагруженный слой металла.......
шта? где они малонагружены? не, ну не спорю, кое-где можно чутка мяса снять, но уж очень мало... к тому же, сверлить чугуний, работающий под такой нагрузкой, лично я не рискну. единственный, на мой взгляд, выход-изготовление новых коромысел из других материалов.
облегчение клапана-да. полезно. но при установке более мягкой пружины, легко получаем зависание клапана на тех же оборотах, а то и раньше(в зависимости от характеристики пружины). разве нет? или уже удалось обойти законы физики? 🤔
4.я раскручивал. вхолостую, правда. это был единственный из моих движков, на котором только болты да гайки пораскручивались от этого и ничего не оборвало. кстати, а на каком зажигании у тебя так крутился движок, интересно? КСЗ начинает сбоить обычно после 5000-5500. БСЗ на вазовском коммутаторе обычно после 7000-7500.
ЗЫ. ни на одном из моих моторов или моторах друзей прокладку от этого не пробивало. страдали всегда только клапана, коромысла, шатуны и коленвалы, если вкладыши сворачивало.
5. на невысокой СС строить движок... хм... а смысл? вот реально любопытно. гонки на керосинках? 🤔
6.
2-х литровый мотор-чисто коммерческий ход для удовлетворения запросов АЗЛК и спасения Уфимского завода
для спасения завода-сомнительно. задолго до этого шли разговоры, что нет смысла выжимать из мотора 50-х годов что-то ещё. нужно что-то новое строить, потому как спроса на дорогой мотор, полностью основанный на уже ставшем раритетом движке, спроса будет мало. ну так и вышло. только запросы АЗЛК и удовлетворили... чу-чу... хотя, вообще-то большинство двушек ушли на ИЖ.
Уже на моторе 1,8 надо было переходить на закрытый блок-картер.
а можно объяснить эту мыслю? у меня 1,8, построенный в 412 блоке. почему-то проблем не имеет в принципе. единственный недостаток-кольца и гильзы подустали малость.
Ну неужели опыт БМВ, Рено и Ситроена никого никогда не интересовал? У этих производителей то же раньше были открытые блоки.
в первую очередь, гильзованый блок сложнее и дороже в производстве
Дык это, вопрос-то открыт остался. 🎈Так и скажи
Происходил сугубо тайный ритуал
ЧЕГО ДЕЛАЛИ - НЕ ЗНАЮ, и не заливай про отбеливание.
Ибо ни с коленом, ни с распредвалом этот процесс невозможен.
Почему- не скажу. Кому надо тот и так знает.
Кося ваще на верху плавает. Как шлак на расплаве. 🎈
🍈🍈
