Интересно, почему раньше тенденция была к узким шинам, когда еще колеса на спицах были и после того - видимо, для лучшего наката. Движки были слабые, передач мало. Были быстрее раза в полтора против коня с возом.
Так получилось, мне довелось на конвейере АЗЛК наблюдать всю смену поколений шин.
Когда еще делали АЗЛК 2140 и его модификации для колхозанов, одним из главных критериев в рекламациях покупателей была долговечность, дешевизна и высоченный профиль колеса для увеличения клиренса. Покупателей мало интересовала управляемость, комфортность, даже ровность и дисбаланс шин, им подавай большую прочность и долговечность!
Думаю, это было связано с конструкцией подвески управляемых колес. Двойным поперечным рычагам глубоко по барабану дисбаланс и ровность корда, размер или ширина покрышки.
А вот Макферсон доведет до истерики элементарный дисбаланс колеса или неровность корда. А если будет даже небольшая разность колес в массе и толщине корда, то управлять машиной на свечной подвеске на скоростях выше 40 км/ч будет очень сложно, хотя те же колеса не вызывали никакого дискомфорта на Москвиче 412 или 2140. Покрышки с диагональными слоями лавсанового корда самые дешевые в производстве при очень хорошей прочности и долговечности.
Для большой долговечности нужен прочный корд, это основа любой покрышки. Диагональная укладка слоев корда дает наилучшую из возможных прочность колеса. Но диагональный корд дает плохую управляемость, большие углы увода шине при увеличении боковой нагрузки, и высокие потери на гистерезисные колебания, трение сильнее нагревает диагональную покрышку.
Материал корда обычно был и есть лавсан, позже нити из капрона и нейлона, сейчас используют кевлар и плетенку из углеродных нанотрубок, которая в разы прочнее кевлара, но и дороже. На более дешевых покрышках корд плетут из металлической проволоки.
Когда на АЗЛК заинтересовались свечными типами подвесок (Имхо абсолютно волюнтаристское решение, подвеска на двойных поперечных рычагах дает гораздо лучшие характеристики на малых и высоких скоростях и значительно дешевле в наших условиях!) то при испытаниях первых прототипов "Крокодилов" С-1, С-3 сразу уперлись в качество отечественных шин. Как мне рассказывали старые работники испытательного цеха, на отечественных колесах по отечественным дорогам ездить было совершенно невозможно! Постоянные вибрации, усиливавшиеся на торможениях, отбивали всякую охоту долго управлять машиной. Страдали все детали подвесок и кузов, выпадали шурупы и развинчивались незаконтренные гайки и болты.
Все ждали первые отечественные массовые марки радиальных шин. Как известно, первыми массовыми, более-менее качественными, были покрышки Ми-16.
Их установку на конвейере я застал в самом начале практики, еще на первых школьных экскурсиях на завод, примерно с 1984 года, точно помню после смерти Л.И. Брежнева. До того на конвейере АЗЛК устанавливали только диагональные покрышки (не берем экспортные партии, на экспорт и резина шла экспортная).
Как пошли массовые серии Москвича 2141, то уже радиальные Ми-16 пошли большой партией.
После эпохи Ми-16 пошла эпоха Таганки с частичным разбавлением партиями НИИШП Ралли и большим количеством Ярославки. В принципе резина была более качественная, чем Ми-16, испытатели на полигонах гоняли на них за 200 км/ч, но Ярославка славилась быстрым износом протектора, а Таганка часто кривела и ползла волокнами металлокорда. НИИШП Ралли использовали чаще по заказу определенных структур, в частности ее любили заказывать менты и она больше ценилась левыми "купцами". НИИШП часто баловал всякими покрышками с уникальными свойствами, типа "соленой" резины, покрышками с минимально возможными углами уводов, которые были очень острыми в управлении, но очень подробно передавали все неровности дорожного асфальта на кузов. Так же снабжали широкопрофильными сликами и полусликами для заказов партий машин от Досааф и автомотоклубов.
В целом диагональные покрышки прочны и неприхотливы, выдерживают большие нагрузки, обладают прочными боковинами, дают неплохую управляемость, но у них больше потери на трение и углы уводов, и с ними очень сложно выпускать широкопрофильные марки шин.
А радиальные покрышки дают меньше потери на трение, лучшую управляемость, намного меньше греются с увеличением скоростей движения, можно делать широкопрофильные шины, но они слабее держат удары, раньше выходят из строя, дороже в производстве, меньше долговечность и прочность, их намного легче проткнуть на дороге.
