Место выговориться для dvigatel и Колбасьева Андрея ))))))

[Михаил]

...
А листы для штамповки облицовки дверей, передних и задних крыльев, задней двери и капота штамповались из более тонких листов толщиной 0,6 мм не более, иногда попадались и чуть менее, 0,5 мм., какой прокат получали. И в самом процессе закладки листов набирали в пакет до 30 штук за раз! Причем сменные мастера на это смотрели сквозь пальцы, типа, техпроцесс допускает.

а чего это пакет до 30 снизился? передумал?

кстати. для информации.
пакетная штамповка крайне неэффективна. мало того что после требует калибровки, так еще и набор пакета занимает большое время. и это еще не считая сколько проблем может возникнуть после. пакет надо разобрать, а это не самая простая задача. и количество брака непредсказуемо.

[tonche]

Например, детали пола и несущих лонжеронов, которые штамповались из листа 0,9 мм, закладывали в пуансоны не более 10 штук за раз. И все зависело от добросовестности конкретного штамповщика, иногда кто-то закладывал и по 13 штук, что бы увеличить выработку за смену.

вы хоть понимаете какой бред несете? все эти 13 лонжеронов будут разного размера

[dvigatel]

В книгах о ИЖ 412-028 пишут, что толщина кузовных панелей уменьшена лишь не на силовых элементах. А по факту, почти везде - под передний лонжерон нельзя ставить кололодку - продавливает его вместе с полом! На раннем ИЖе такого не было. Мало просто кто знает об этом. Кузов рассчитывался ещё в 196-ые, именно с толстого металла.

[Колбасьев Андрей]

про штамповку. бред. от начала и до конца.
такого идиотизма я ещё ни единого раза не слышал.
и это если учесть что я не один год проработал конструктором штампов на кузнечно-штамповочным производстве.

пакет из 50 штук за раз это гениально! единственная маленькая проблема это размеры.
даже если 0.5 толщина то разница между верхним и нижним листом в пакете будет колоссальной которую не исправят никакие кувалды.

Ну, Михаил, если вы реально работали "конструктором штампов на кузнечно-штамповочным производстве", тогда объясните мне, какого лешего для штамповки ОДНОГО листа стали толщиной 0,6 мм применяли пресс с усилием несколько ТЫСЯЧ тонн?!
Вы явно занимались штампами для мелкосерийного производства, не более того, но вы не были специалистом по массовой штамповке деталей.
Для крупной серии деталей, где листовой металл практически течет по слоям масла между соседними листами, ваши технологии не пригодятся. Я пишу это, потому что сам присутствовал на мелкосерийном вакуумно-штамповочном производстве ПО МИГ, где были замечательные вакуумные машины, которые путем вакуумной штамповки могли исполнить любую деталь любой формы из листа титана, не порвав его, но выпускали они всего несколько десятков деталей за смену! Я мог воочию сравнить оборудование, которое было на АЗЛК, с оборудованием авиационного завода, лучшего в своей отрасли.
 А на АЗЛК нормой считалось проштамповать несколько тысяч деталей на одном прессе за смену! Но уникальным пуансоном, который делал только одну операцию для одной формы мог сделать, никакой универсализации!

А зачем для ПО "Москвич" массовые пуансоны штампов заказывали у японцев, а ранее для АЗЛК детали штампов заказывали в ГДР? Почему сами не делали, если могли сложнейшие детали для самолетов штамповать, скажите мне, если вы реально были "конструктором штампов на кузнечно-штамповочным производстве"?

Так вот, как "конструктор штампов на кузнечно-штамповочным производстве" вы должны понимать, что одной штамповкой за один проход изготовление того же крыла автомобиля не ограничивается. Основная заготовка выходит из под огромного пресса, далее в зависимости от конструкции ее дополнительно обрабатывают на вальцовочном оборудовании, закаточной машинке, сварке с комплектующими деталями, как минимум еще пять-шесть основных операций и несколько подготовительных-вспомогательных,  по технологической карте. Для этого далее по технологической цепочке деталь проходит еще два десятка специализированных станков, но уже очень быстро. И потом направляется в цех сварки кузовов.

 Например, при сборке кузова на ВАЗе использовался подвижный кондуктор с челночной загрузкой, а на АЗЛК — бескондукторная сборка кузова на поточной линии. Так вот, на ВАЗе производительность линии кузовов составляла 12-13 кузовов в час, на АЗЛК — до 52 кузовов в час. А на ГАЗе по технологии, разработанной в общих чертах ещё для "Победы", делали 3-4 кузова в час!

[Колбасьев Андрей]

вы хоть понимаете какой бред несете? все эти 13 лонжеронов будут разного размера

Естественно, они и были разного размера! Вы никогда не брали для работы несколько с виду одинаковых кузовных деталей АЗЛК той эпохи?
Не современные, где роботизированные линии с точностью до миллиметра сделали, а те еще, с допуском до 10 мм?
Если на кузов допуск по главной диагонали пола в 40-50 мм считался нормой? Где вы брали половину кузова АЗЛК и приставляли ее к другой половине кузова АЗЛК, а у вас детали не сходились на несколько сантиметров? Где ценились мастера конечной подгонки кузовов, которые после сварной линии с помощью кувалды, подбойки и пайки газовой горелкой с латунным прутком подгоняли все плохо состыкованные детали, и швы.
Где двери по размерным группам делились на несколько категорий, одни входили в одну группу кузовных проемов, другие не входили, их отставляли для другой партии кузовов. И это было не только в СССР, это было на всех заводах массового производства автомобилей. Технология была общая для всех. Это только уже в 1990-х разработали технологию высокой точности сборки кузовов, где несовпадение геометрии кузовных деталей более 3 мм считается глубоким браком!

https://www.drive2.ru/b/591609824584692361/

[tonche]

Естественно, они и были разного размера! Вы никогда не брали для работы несколько с виду одинаковых кузовных деталей АЗЛК той эпохи?
Не современные, где роботизированные линии с точностью до миллиметра сделали, а те еще, с допуском до 10 мм?
Если на кузов допуск по главной диагонали пола в 40-50 мм считался нормой? Где вы брали половину кузова АЗЛК и приставляли ее к другой половине кузова АЗЛК, а у вас детали не сходились на несколько сантиметров? Где ценились мастера конечной подгонки кузовов, которые после сварной линии с помощью кувалды, подбойки и пайки газовой горелкой с латунным прутком подгоняли все плохо состыкованные детали, и швы.
Где двери по размерным группам делились на несколько категорий, одни входили в одну группу кузовных проемов, другие не входили, их отставляли для другой партии кузовов. И это было не только в СССР, это было на всех заводах массового производства автомобилей. Технология была общая для всех. Это только уже в 1990-х разработали технологию высокой точности сборки кузовов, где несовпадение геометрии кузовных деталей более 3 мм считается глубоким браком!

https://www.drive2.ru/b/591609824584692361/

это все пространные рассуждения, не имеющие к делу никакого отношения. если вы засунете 13 листов стали в штамп, рассчитанный под 10, их там порвет все к чертовой матери. и никогда ширина лонжеронов не гуляла до 1 см на 2141. и уж тем более 30 листов, это чушь собачья

[Колбасьев Андрей]

это все пространные рассуждения, не имеющие к делу никакого отношения. если вы засунете 13 листов стали в штамп, рассчитанный под 10, их там порвет все к чертовой матери. и никогда ширина лонжеронов не гуляла до 1 см на 2141. и уж тем более 30 листов, это чушь собачья

Забавно, вы даже представить себе сейчас не можете, что это было возможно!
Это целая наука была, штамповка сразу нескольких десятков листов в одном разъемном пуансоне! Технологи и конструкторы вместе корпели, что бы загнать все детали в одни пуансоны, подготовка производства штампов занимала не менее 3-4 лет. Сами пуансоны для штампов после завершения процесса их конструирования изготавливали несколько месяцев из высокопрочных сталей! И добивались того, что листы металла текли в нужном направлении, практически не образуя разрывов и складок даже при высокой скорости холодной штамповки сразу нескольких десятков листов!
В том то и дело, что геометрия деталей гуляла. В 1990-е загоняли к нам на ремонт кузова Алеко, сделанные годами ранее. Часто новенькие более современные детали - запчасти долго подгоняли по месту, так как лонжероны на Алеко делались специально примыканием их двух несимметричных половин, с накладными сварными точками по плоскости, что бы неточность отдельных деталей не мешала сборке. Технологии были приспособлены к невысокой точности отдельных деталей, это же был массовый выпуск. А роботов и высокоточной лазерной резки еще не было. Как не было и современной склейки металлов, только пайка их металлическими сплавами.

[dimons594]

Уважаемый МБХ все правильно рассказал.
По своему опыту скажу, что зазор в приводе клапанов на горячем моторе еще как меняется от нагрузки на мотор, и регулировок зажигания. Плюс бывает от применения малоизученного материала клапана, допустим после установки клапана другой фирмы, зазор нужно корректировать.
Есть примеры из жизни.
Отправили исправную машину после ТО в эксплуатацию. Приехал обратно несправный мотор после проезда 2000 км., с прогоревшими клапанами.
По дороге водитель заправился случайным бензином, который при прописанном октане 92 давал сильную детонацию в двигателе. Водитель подрегулировал начальный УОЗ, повернув трамблер по ходу вращения. Детонация исчезла. Затем водитель еще раз заправил машину, на этот раз хорошим бензином. Но начальный УОЗ не вернул как было! Клапаны начали перегреваться, штоки клапанов вытянулись больше, чем предусмотрено конструктором, зазоры уменьшились почти до 0, тарелочки клапанов перестали охлаждаться о седла в ГБЦ, постоянно омывались горячими газами, и прогорели фаски с образованием характерных трещин на тарелках клапанов.
Так же можно получить проблему, если перейти на другой материал стержней клапанов, у которого несколько больший коэффициент термического расширения. Например, после москвичевских клапанов поставили фирмы LPR или TRW, так же был свидетем проблемы, когда поставили клапаны, вроде на первый взгляд хорошие, с маркой SM. А надо было всего то, на всякий случай, увеличить тепловой зазор у малоисследованных клапанов, и разок померить зазоры прямо на горячем моторе!

Ну дак это понятно то о чем вы написали
И с вами согласен
Но товарищ МВХ говорит об увеличении зазора (значение больше установленного при регулировке)при определенных режимах,причем не колется а как же его померяли
Ведь если остановить двигатель клапан мгновенно скидывает температуру,а голова нет
Вот и зазор повышенный
При длине клапан чуть короче чем толщина головки от седла до системы распред -ось коромысла
И аллюм расширяется в два раза больше.
Но
У клапана разница температур намного больше.
Зазор гуляет при работе,но только в меньшую сторону.
Именно это я утверждаю
И увеличивается (относительно отрегулированного при 20 град) только в одном случае-сразу после остановки двигателя.Где на это можно как бы забить болт)

[Михаил]

Ну, Михаил, если вы реально работали "конструктором штампов на кузнечно-штамповочным производстве", тогда объясните мне, какого лешего для штамповки ОДНОГО листа стали толщиной 0,6 мм применяли пресс с усилием несколько ТЫСЯЧ тонн?

ну наверно потому что они там были. мне так кажется.
у нас вот применялись пресса 5000 т , 6000 т. самые ходовые были
20 000 т при мне уже не использовался. стоял памятником. заказов на него не было.

[Михаил]

...
Ведь если остановить двигатель клапан мгновенно скидывает температуру,а голова нет
...

кто вам такое сказал? куда и за счет чего происходит мгновенный сброс температуры?

[Михаил]

Забавно, вы даже представить себе сейчас не можете, что это было возможно!
Это целая наука была, штамповка сразу нескольких десятков листов в одном разъемном пуансоне! Технологи и конструкторы вместе корпели, что бы загнать все детали в одни пуансоны, подготовка производства штампов занимала не менее 3-4 лет. Сами пуансоны для штампов после завершения процесса их конструирования изготавливали несколько месяцев из высокопрочных сталей! И добивались того, что листы металла текли в нужном направлении, практически не образуя разрывов и складок даже при высокой скорости холодной штамповки сразу нескольких десятков листов!
В том то и дело, что геометрия деталей гуляла. В 1990-е загоняли к нам на ремонт кузова Алеко, сделанные годами ранее. Часто новенькие более современные детали - запчасти долго подгоняли по месту, так как лонжероны на Алеко делались специально примыканием их двух несимметричных половин, с накладными сварными точками по плоскости, что бы неточность отдельных деталей не мешала сборке. Технологии были приспособлены к невысокой точности отдельных деталей, это же был массовый выпуск. А роботов и высокоточной лазерной резки еще не было. Как не было и современной склейки металлов, только пайка их металлическими сплавами.

очередной звездёж от непонятно кого.
вы не расскажете какую консерваторию вы оканчивали и по какой специальности? очень хочется узнать где готовят таких специалистов.

теперь по теме штамповки.
во первых штамп это не только пуансон. там есть еще и матрица. а может и выталкиватель. а может и ещё что. но это так. между делом.
во вторых штамповка пакетом = дорого. очень сильно дорого. и малопроизводительно. гораздо проще и легче, а главное дешевле!, сделать штамп на одну деталь и штамповать её, чем возится с пакетом.
и это намного дешевле. на пару-тройку порядков. именно поэтому и не применяют её массово из-за нерентабельности. мало того выход брака непредсказуем. и в случае проблемы в брак уходит весь пакет. мало того не исключена возможность "заварки" пакета. это тот ещё праздник для пресса, штампа, ремонтников и всех остальных кто получит "3.14люлей" за остановку оборудования.

технологи и конструкторы вместе не корпят "что бы загнать все детали в одни пуансоны". у них абсолютно разные задачи и обязанности. это я могу утверждать как бывший руководитель конструкторско-технологического бюро. и кто и чем должен заниматься я знаю очень хорошо.

"подготовка производства штампов занимала не менее 3-4 лет. " - феерично как всегда. чел даже не понимает что он пишет. от слова полный "звонарь". за такие сроки даже ржать не охота. тем более на серии. начальство при таких сроках само получило бы такие сроки.

"Сами пуансоны для штампов после завершения процесса их конструирования изготавливали несколько месяцев из высокопрочных сталей! " опять ржака полная. а матрицы для них делали несколько лет?
сталь применялась в большинстве случаев 5ХНМ. понятно что дорого и обоснование применения именно её требовали.
 
"И добивались того, что листы металла текли в нужном направлении, практически не образуя разрывов и складок даже при высокой скорости холодной штамповки сразу нескольких десятков листов!"
молодцы они конечно, но зачем так мучатся? экономически нецелесообразно.
в лучшем случае получить одну годную деталь а остальные выбрасывать? какой в этом смысл?
непонимаю.
 

[Михаил]

это все пространные рассуждения, не имеющие к делу никакого отношения. если вы засунете 13 листов стали в штамп, рассчитанный под 10, их там порвет все к чертовой матери. и никогда ширина лонжеронов не гуляла до 1 см на 2141. и уж тем более 30 листов, это чушь собачья

такое ощущение создается, что Колбасьев наслушался всякого в курилке когда он там мыл полы.
потом у него это всё в башке смешалось в одну кучку и медленно варилось до получения качественного клея на основе картофельного крахмала. и сейчас он делится этой кашей.

[dimons594]

кто вам такое сказал? куда и за счет чего происходит мгновенный сброс температуры?

Как это куда?
Клапан горячее чем все вокруг,седло в головку,стержень клапана во втулку
Чем больше разница тем быстрее она выравнивается
Я думаю первые 100 градусов клапан скинет очень быстро.
А как раз они и дают якобы увеличивающийся зазор
Невозможно это померять,ну никак
Если только городить устройство замера зазора прям на ходу
Но кто этим занимался,правильно -никто

[Михаил]

Как это куда?
Клапан горячее чем все вокруг,седло в головку,стержень клапана во втулку
Чем больше разница тем быстрее она выравнивается
Я думаю первые 100 градусов клапан скинет очень быстро.
А как раз они и дают якобы увеличивающийся зазор
...

вы думаете. это уже хорошо.

...
Невозможно это померять,ну никак
Если только городить устройство замера зазора прям на ходу
Но кто этим занимался,правильно -никто

занимался или нет кто этим я не знаю. но если судить о количестве книг посвященных двигателестроению думается мне что хоть кто то этим но занимался.
и не всегда есть необходимость что то городить. можно просто посчитать. с помощью цифр.

[dimons594]

вы думаете. это уже хорошо.
занимался или нет кто этим я не знаю. но если судить о количестве книг посвященных двигателестроению думается мне что хоть кто то этим но занимался.
и не всегда есть необходимость что то городить. можно просто посчитать. с помощью цифр.

Если б все можно было просчитать...)
Но так никто и не ответил,какого ляда на работающем двигателе зазор может быть больше чем на 20 градусном при регулировке
А главное что и куда девается,чтоб он мог увеличиться

[Михаил]

Если б все можно было просчитать...)
Но так никто и не ответил,какого ляда на работающем двигателе зазор может быть больше чем на 20 градусном при регулировке
А главное что и куда девается,чтоб он мог увеличиться

а что вас смущает в данной ситуации?
разве есть какие либо предпосылки для утверждения обратного?
что мешает ему увеличиться?

просчитать можно практически всё.
ну разве только кроме одного - кто получится в итоге мальчик или девочка.

[dimons594]

а что вас смущает в данной ситуации?
разве есть какие либо предпосылки для утверждения обратного?
что мешает ему увеличиться?

просчитать можно практически всё.
ну разве только кроме одного - кто получится в итоге мальчик или девочка.

Есть предпосылки))
Так как нет объяснения что происходит
Головка нагрелась клапан нет? Как?

[Михаил]

Есть предпосылки))
Так как нет объяснения что происходит
Головка нагрелась клапан нет? Как?

почему? голова люмень. клапан железо. седло чугунь. направляшки бронза.
всё так сложно в этой голове.

[dimons594]

почему? голова люмень. клапан железо. седло чугунь. направляшки бронза.
всё так сложно в этой голове.

Направляхи вообще на длину клапана не влияют
,Седло незначительно может заставит его чуть раньше закрыться,а вот голова люминь и клапан сталь это да.
И расширение то в два раза отличается,вроде логично
Кроме той вещи -что клапан нагревается в несколько раз сильнее чем голова
Отсюда и не понятно как зазор может увеличиться на работающем моторе.
Постели распреда хоть и раздаются при нагреве,но тоже поднимаются вместе со всей головой,и осью коромысел.
Ладно оставим эту тему

[dvigatel]

А зазор по щупу может вообще неправильную картину дать, если есть неравномерная выработка.. Щуп то широкий, а выработка может быть в таком диапазоне, что щуп ее перекрывает. Ставим по щупу - получаем все равно увеличенный зазор.