я слышал и про установку 2130 мотора на длиннобазные модели,но в живую таких машин не видел. Тоже интересно,как модификация значится,ну и конечно интересно как ведет себя 41-й с нива мотором)
Когда пошли первые варианты комплектации с мотором Ваз 2106, то вначале народ их боялся брать и они стояли на площадке временного хранения довольно долго.
Затем пронесся слух, по опыту первых покупателей, что с таким мотором Азлк 2141 преображается, становится лучше, и стоимость ремонта его меньше, ходит он дольше УЗАМа (люди же особо не разбирались, что главной причиной ненадежности УЗАМ были частые перегревы, обусловленные не столько проблемной конструкцией, сколько банальным перегоранием одного предохранителя, на котором висел электродвигатель вентилятора и звуковой сигнал). Плюс реальные конвейерные датчики включения вентилятора довольно часто выходили из строя. А кто из обычных водителей часто смотрит на датчик температуры охлаждающей жидкости, ведя машину в плотном потоке?
Вот когда появились первые комплекты моторов Ваз 21213, с увеличенным рабочим объемом, поршневой 82 мм, так на АЗЛК решили закупить партию их, и поставить в комплектацию вместо старых Ваз-2106, которых вечно было мало!
Собственно все, чем отличался данный мотор, это карбюраторы Солекс, немножко другие коллекторы впуска и выпуска, и механическая система ЕГР. Плюс немного другая БСЗ и блок управления ЭПХХ. Понадобился только другой комплект тросиков газа и подсоса, кронштейны тросиков под Солекс, которые давно были освоены в производстве, делали их еще на старой территории АЗЛК, ведь экспортные варианты Алеко шли на экспорт и с карбюраторами Солекс, и с вазовской БСЗ на классику.
Как они обозначались я не отслеживал, а помню, как мне в доводку попал первый авто.
Особенно загадочна была система ЕГР, никто тогда мне толком не мог сказать, ну нахрена она нужна на Вазомоторе? Ходил в КБ, спрашивал конструкторов по двигателям, они только загадочно улыбались. Кое как нарыл инфу, что это только для снижения объема оксидов азота для соответствия ужесточившимся нормам выбросов в Европе. Ее актюатор-лягушка приводился колебаниями давления под карбюратором от третьего штуцера в карбюраторе, который стоял выше штуцера забора вакуума для опережения зажигания.
Карбюратор был еще с главными диффузорами 24 и 24 мм на обеих камерах. На 1-й камере ГТЖ стоял 122, на второй камере 130. ГВЖ 1-й камеры удивил, был 150 с открытой флейтой снизу! То ли шарик выпал из завальцовки, то ли так было задумано, но и на следующем моторе все жиклеры стояли те же!
С работой системы ЕГР все ехало очень неплохо, но нестабильно, то полетит, как ужаленная, то начнет провальчики давать на ровном месте. Несмотря на более богатое смесеобразование, свечи имели светлый нагар на электродах.
В основном все эти Алеко готовили на экспорт, поэтому вылизывали их более тщательно, чем для внутренней реализации в СССР.
