На наших "старых" моторах никто никогда на производстве не загонялся с умной электроникой.
Всё было проще.
Использовался обычный контактный трамблёр. Для цели достижения оптимального режима работы во всём рабочем диапазоне оборотов его оснастили механическим регулятором ОЗ.
Затем в 70-х (прогресс не стоит на метсте, НИИ работают) дополнили его вакуумным регулятором - для более оптимальной работы в переходных режимах.
При выпуске 08-ых Лад уже было ясно, что для работы на бедных смесях нужна мощная искра - а это электронный коммутатор. Ну а кой пошла такая пьянка, то и заменили мех.контакты на ДХ - получили КЛАССИЧЕСКОЕ восьмерочное БСЗ.
На этом этапе и остановлюсь, т.к. имплантируемое в УФУ БСЗ и приводит его к восьмёрочному.
"Думающие" коммутаторы - это конечно хорошо для людей из НИИ. Вот только работу классики они не улучшат - ну нет у них обратной связи, что бы ПРАВИЛЬНО думать. А без оной "УМ" может зайти за разум и работа агрегата наоборот ухудшится.
То что у разных коммутаторов разные характеристики - ежу понятно - начинка то разная, схемототехника тоже. Различно и время задержки для разных частот (оборотов). Но это не новость - это всегда так было. Задача разработчиков таких устройств - уложить эти дельты в нужные допуски. Что бы не портить работу ОТЛИЧНО НАСТРОЕННОГО мотора.
В вот то что характеристики центробежных и вакуумных регуляторов должны укладываться в допуски - это 100% - иначе авто нормально не поедет (в ЗР был описан случай владльца БУ 408-го Москвича. Он тоже был недоволен своим 50-ти сильным мотором - не ехал не тянул. Итог его мытарств: стробоскоп - увидел ужасную хар-ку регуляторов - отсройка пружинок - почти в допусках, но разброс по разным цилиндрам - ЗАМЕНА КОНТАКТОВ НА ДХ + КОММУТАТОР - окончательная регулировка. Итога - легкая пробуксовка на сухом асфальте на 3-ей передаче при скорости 40 км/ч).
