1 инерция авто, 2 сам крутящий момент с колес
Да. "На пальцах" это выглядит так. На сцепные способности трения покоя в пятне контакта оказывают влияние 2 вариативные составляющие. Сила стремящаяся сдвинуть машину с курса в сторону(поворот руля) и сила крутящего момента, которая пытается ускорить автомобиль. Как только их мощность превысит сцепные свойства трения покоя, колесо уйдет в снос, переводя процесс в трение скольжения.
В принципе, оперативно мы можем управлять обоими силами. Но! Выпрямление траектории движения "не вариант", это "бордюр"(мы не успеем затормозить на скользкой дороге, уведя машину с расчетной траектории).
Остается 2-я составляющая. Управление крутящим моментом..
Плавно снижая тягу мы приближаем момент зацепа. Не забываем, что направление вектора тяги и сноса направлены в разные стороны. Колесо начинает проскальзывать медленней и приходит к тому моменту, когда сцепные свойства восстанавливаются до трения покоя. Восстанавливается вектор тяги на поворот автомобиля(колесо сообщено с двигателем). Если резко сбросить газ, мы проскочим этот момент, оставив автомобиль в сносе.
В чем ошибка Александра.
Разобщив трансмиссию, он превратил машину в "заднеприводную". Варьировать скорость вращения колеса, чтобы попасть в "точку" зацепа, он уже не может. У него остался только один вариант, попытаться зацепиться колесом за поверхность, направив его в сторону сноса(нужно успеть довернуть руль и "поработать" тормозами). Места может не хватить для остановки. Вариант спортивного вождения здесь рассматривать не будем, далеко не каждому хватит отваги, забросить корму в сторону сноса ручником или задним приводом, чтобы уменьшить вектор сноса передней оси.
