Автор Тема: Место выговориться для dvigatel и Колбасьева Андрея ))))))  (Прочитано 4892 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Колбасьев Андрей

  • Интересующийся
  • **
  • Сообщений: 206
  • Карма: -2
Ты сам выкладываешь информацию, в которой не разобрался. Посмотри на кинематическую вязкость при 40 гр у салярки( и не важно, что она зимняя)

Ну если смотреть только при +40С, то понятно. Но ведь рабочий мотор не имеет такой температуры, минимум +70С, так ведь? И тут у них идет пересечение графиков вязкости, когда обычное дизельное топливо ведет себя, как банальная "минералка", а вот трансформаторное масло, содержащее олефины и сложные эфиры, ведет себя как образцовая "синтетика" в стандарте SAE.
Еще очень интересно, как бедная топливная аппаратура выдерживает гораздо большую вязкость дизельного топлива при морозах ниже -20С? Ведь кинематическая вязкость дизельного топлива в этих условиях гораздо выше, чем у трансформаторного топлива??
  • Иж412=Узам412+Азлк21412=Узам3317

Оффлайн tonche

  • Завсегдатай
  • ****
  • Сообщений: 852
  • Карма: 6
Еще очень интересно, как бедная топливная аппаратура выдерживает гораздо большую вязкость дизельного топлива при морозах ниже -20С? Ведь кинематическая вязкость дизельного топлива в этих условиях гораздо выше, чем у трансформаторного топлива??

кто вам эту чушь сказал? вязкость топлива при -30 от 30 до 80, в то время как трансформаторное масло 1300 аж.
  • М-2141 1998 г.в. двигатель 06; Лада Гранта Лифтбэк 2021 г.в.; Соболь 2012 Cummins 2.8; LandRover Freelander 2 2.2, Porsche 924 2.0 1983

Оффлайн tonche

  • Завсегдатай
  • ****
  • Сообщений: 852
  • Карма: 6
Ну если смотреть только при +40С, то понятно. Но ведь рабочий мотор не имеет такой температуры, минимум +70С, так ведь?

а при чем тут рабочая температура двигателя? вы топливо из бака забираете, ну да, в тнвд произойдет его нагрев за счет сжатия. но до тнвд надо еще добраться.
  • М-2141 1998 г.в. двигатель 06; Лада Гранта Лифтбэк 2021 г.в.; Соболь 2012 Cummins 2.8; LandRover Freelander 2 2.2, Porsche 924 2.0 1983

Оффлайн dvigatel

  • Ветеран форума
  • ********
  • Сообщений: 2622
  • Карма: 7
Посмотрел бы я как вы будете анаэробный герметик счищать проволочкой алюминиевой))
Товарищ, все легко

Оффлайн Колбасьев Андрей

  • Интересующийся
  • **
  • Сообщений: 206
  • Карма: -2
а при чем здесь соляровое масло? и при чем тут 50 градусов?
вязкость дизельного топлива при 20 градусах 2,5...4,0 мм2/с, вязкость трансформаторного масла при 20 градусах 28 до 30 мм²/с. да разницу в вязкости на глаз видно)

это 100% троллинг, идет постоянная подмена понятий.

Не вы ли голословно заявили выше, что:" Трансформаторное масло ... имеет низкое цетановое число... высокую плотность ... более высокую вязкость... "?

Весь вопрос, при каких условиях, какой температуре?
 
Вот смотрите сравнительные данные (заранее извиняюсь, графиков сравнимых не нашел, будем сравнивать таблицу с графиком):

Дизельное топливо:



Трансформаторное масло:



Да, нужно еще перевести Сантистоксы в мм2/с, но в целом становится понятно, что от высокой вязкости летней солярки превышающей 20 сст при -10С топливная аппаратура почему-то не ломается. То есть допуски ее рабочего диапазона для трансформаторного масла вполне приемлимые. Если кто найдет лучшие графики, буду благодарен.
Я склонен думать, что современное дизельное топливо имеет настолько широкие диапазоны изменения свойств, что невольно пересекается с современными трансформаторными маслами зимней категории, которые применяются сегодня. А уже если использовать смесь масла с дизельным топливом, то заметное улучшение всех свойств топлива налицо. По крайней мере мы видим резкое снижение вязкости и плотности трансформаторного масла к рабочей температуре двигателя от +70С, а далее с нагревом вязкость и плотность дизеля сильно падают, что губительно для топливной аппаратуры, а вот трансформаторное масло гораздо стабильнее в свойствах! Не даром опытные дизелисты пишут, что гораздо важнее для долговечности топливной аппаратуры ездить на более холодном топливе, то есть заливать всегда более половины бака, что бы слив топлива в обратку не перегревал солярку в баке!
К тому же на порядок ниже зольность, что даст очистку сажевых фильтров и форсунок.
Опять же замерзает трансформаторное как лучшее арктическое топливо, при очень низкой температуре.

Не обижайтесь, это не подмена понятий, а попытка разобраться в этой изменчивости свойств. Вот с веретенным маслом все гораздо проще. Но никто и не заявляет, что веретенное масло лучшее топливо, чем Евро-5, а вот про трансформаторное масло так я слышу с момента появления дизелей CR, а может и раньше, первые восторженные упоминания помню в начале нулевых.
  • Иж412=Узам412+Азлк21412=Узам3317

Оффлайн Колбасьев Андрей

  • Интересующийся
  • **
  • Сообщений: 206
  • Карма: -2
а при чем тут рабочая температура двигателя? вы топливо из бака забираете, ну да, в тнвд произойдет его нагрев за счет сжатия. но до тнвд надо еще добраться.

У моего конкретного Ниссана вообще нет подкачивающего насоса. Только ручная лягушка на фильтре. Засасывание из бака происходит только от плунжерных пар в ТНВД CR, которых там три штуки, и они большого диаметра. И да, он заводился этой зимой при температуре -30С.
Как говорит хороший специалист по дизелям, чем ниже рабочая температура засасываемого топлива из бака, тем дольше ходит ТНВД любого типа.
  • Иж412=Узам412+Азлк21412=Узам3317

Оффлайн tonche

  • Завсегдатай
  • ****
  • Сообщений: 852
  • Карма: 6
Не вы ли голословно заявили выше, что:" Трансформаторное масло ... имеет низкое цетановое число... высокую плотность ... более высокую вязкость... "?


про плотность я не писал вообще ничего, про более высокую вязкость это факт! даже ваши таблицы все это доказывают. при чем на порядок выше) неправоту по цетановому числу я признал, а не попытался съехать...
  • М-2141 1998 г.в. двигатель 06; Лада Гранта Лифтбэк 2021 г.в.; Соболь 2012 Cummins 2.8; LandRover Freelander 2 2.2, Porsche 924 2.0 1983

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 10532
  • Карма: 97
Ну если смотреть только при +40С, то понятно. Но ведь рабочий мотор не имеет такой температуры, минимум +70С, так ведь? И тут у них идет пересечение графиков вязкости, когда обычное дизельное топливо ведет себя, как банальная "минералка", а вот трансформаторное масло, содержащее олефины и сложные эфиры, ведет себя как образцовая "синтетика" в стандарте SAE.
Еще очень интересно, как бедная топливная аппаратура выдерживает гораздо большую вязкость дизельного топлива при морозах ниже -20С? Ведь кинематическая вязкость дизельного топлива в этих условиях гораздо выше, чем у трансформаторного топлива??
Никак не выдерживают, силовые ключи в мозгах сгорают до "палева"(в большинстве случаев замена "мозга"( плата многослойная, повреждения не обратимы))

Оффлайн dimons594

  • Завсегдатай
  • ****
  • Сообщений: 702
  • Карма: 4
Товарищ, все легко
Поделитесь
А то все скребут механическим способом ,и вещами конкретно потверже алюминия
  • м214122 уфа 1.7 97г Теперь F3R

Оффлайн dimons594

  • Завсегдатай
  • ****
  • Сообщений: 702
  • Карма: 4
Согласен, но я сторонник смотреть вначале мануалы. А в мануале английским по белому, например для моторов Тоёты написано:
(Перевод мой): "применять масло вязкости SAE по сезону, обычно использовать 5W30; 5W40; допускается использовать современные маловязкие энергосберегающие малозольные масла 0W8, 0W16, 0W20 при температурах воздуха не выше +10 C"

Делаю вывод: если вас интересует экология, энергосбережение и экономия топлива, в ущерб долговечности мотора, лейте маловязкие масла.
Если интересует срок службы мотора, как обычно, лейте масла по рекомендации SAE в зависимости от температуры окружающего воздуха.

Зазоры меньше где? Каналы тоньше в чем? В поршневой группе как были заводские допуски от 0,03 до 0,06 мм., так и остались. На современных высокопрочных кованых поршнях (на самом деле после изотермической штамповки алюминиевого-медного сплава, но это инфа для специалистов) заводской допуск зазора между поршнем и цилиндром на холодном моторе вырос до 0,08 мм. При эксплуатации не нового двигателя выбраковка по зазору в поршневой начинается от 0,12 мм. Как были зазоры в моторах с 1940-х годов, такими и остались. Единственно, что улучшилось, это чистота шлифовки-полировки поверхностей (после хонингования, плоско-вершинное, плазменно-абразивное) и прочность материалов.
Если брать статистику по выходам из строя двигателей, то больше моторов изнашивается при снижении количества маслоподачи масляным насосом ниже определенного порога. Например, известные массовые поломки двигателей корейских серии К4 начались после снижения подачи масла из-за уменьшения толщины шестерни маслонасоса и всего корпуса маслонасоса в целом, при одновременном увеличении поверхностей принудительной подачи масла (появлении лишних балансировочных валов и форсунок разбрызгивания).
С экологией соглашусь только в классе масла
Асеа а3б4 старые не замученные экологическими нормами масло,а относительно новое а5б5 более энергосберегающее оно не бережёт мотор особо.Считается что оно садит кольца до двух раз больше.
А на счёт маловязких масел,с завода если написано то лучше не экспериментировать.Там каналы такие тонкие...
  • м214122 уфа 1.7 97г Теперь F3R

Оффлайн Колбасьев Андрей

  • Интересующийся
  • **
  • Сообщений: 206
  • Карма: -2
С экологией соглашусь только в классе масла
Асеа а3б4 старые не замученные экологическими нормами масло,а относительно новое а5б5 более энергосберегающее оно не бережёт мотор особо.Считается что оно садит кольца до двух раз больше.
А на счёт маловязких масел,с завода если написано то лучше не экспериментировать.Там каналы такие тонкие...

Насчет тонких каналов это всеобщее заблуждение. Лично разбираю-собираю в месяц два-три мотора современных серий, от корейских до американских марок, через европейские Ваги и Мерседесы (которые по факту примерно с 2016 г. уже вижу собраны в КИТАЕ!).
Нет там никаких особо тонких каналов. Их конфигурация усложнилась, факт, появились маслонасосы с одном корпусе с балансировочными валами, но это фишка Ниссанов и Тоёт, которую слизали корейцы и китайцы, и то не все.
Например, выходной диаметр канала коренной шейки из блока как был 5-6 мм, так и остался. Переходной канал масломагистрали из блока в ГБЦ как был 5-8 мм, так и остался. Немного уменьшились канальчики на постелях распредвалов, были 5 мм, стали 3 мм, но это не очень влияет, да и не у всех марок моторов. Очень тонкие отверстия в форсунках полива поршней, это да, но на старых моторах и бехз них обходились.
Почитал в Драйве, там то же на Тоетовском моторе есть рекомендация эксплуатировать новое масло 0W16 даже при американском лете, но вот конкретный водитель вычитал последние требования в мануале, они в основном совпадают с приведенной мною цитатой.
https://hondavodam.ru/change-oil-interval.html ; https://www.honda.co.jp/auto-parts/oil_basic/

Кому нравятся долгие размышления со многими аргументами, читайте: https://www.drive2.ru/l/6479157/

Мой вывод: нужно больше переживать не за толщину каналов, а за несущую способность масляного слоя в гидростатических подшипниках, а она напрямую зависит от вязкости масла и опорной площади вкладышей (опор шеек в ГБЦ). Причем в ГБЦ нагрузки небольшие, там любое масло пройдет по нагрузкам, а вот коленвал испытывает максимальные нагрузки.
Мне понравилось как написано в мануале Тоёты, привожу по смыслу: заливать вы можете любое масло, от 0W20 до 20W60 (при ожидаемой температуре воздуха до +40С), но если вы любите быструю езду и высокие нагрузки на двигатель, вторая цифра маркировки вязкости должна быть высокой.

  • Иж412=Узам412+Азлк21412=Узам3317

Оффлайн dimons594

  • Завсегдатай
  • ****
  • Сообщений: 702
  • Карма: 4
Насчет тонких каналов это всеобщее заблуждение. Лично разбираю-собираю в месяц два-три мотора современных серий, от корейских до американских марок, через европейские Ваги и Мерседесы (которые по факту примерно с 2016 г. уже вижу собраны в КИТАЕ!).
Нет там никаких особо тонких каналов. Их конфигурация усложнилась, факт, появились маслонасосы с одном корпусе с балансировочными валами, но это фишка Ниссанов и Тоёт, которую слизали корейцы и китайцы, и то не все.
Например, выходной диаметр канала коренной шейки из блока как был 5-6 мм, так и остался. Переходной канал масломагистрали из блока в ГБЦ как был 5-8 мм, так и остался. Немного уменьшились канальчики на постелях распредвалов, были 5 мм, стали 3 мм, но это не очень влияет, да и не у всех марок моторов. Очень тонкие отверстия в форсунках полива поршней, это да, но на старых моторах и бехз них обходились.
Почитал в Драйве, там то же на Тоетовском моторе есть рекомендация эксплуатировать новое масло 0W16 даже при американском лете, но вот конкретный водитель вычитал последние требования в мануале, они в основном совпадают с приведенной мною цитатой.
https://hondavodam.ru/change-oil-interval.html ; https://www.honda.co.jp/auto-parts/oil_basic/

Кому нравятся долгие размышления со многими аргументами, читайте: https://www.drive2.ru/l/6479157/

Мой вывод: нужно больше переживать не за толщину каналов, а за несущую способность масляного слоя в гидростатических подшипниках, а она напрямую зависит от вязкости масла и опорной площади вкладышей (опор шеек в ГБЦ). Причем в ГБЦ нагрузки небольшие, там любое масло пройдет по нагрузкам, а вот коленвал испытывает максимальные нагрузки.
Мне понравилось как написано в мануале Тоёты, привожу по смыслу: заливать вы можете любое масло, от 0W20 до 20W60 (при ожидаемой температуре воздуха до +40С), но если вы любите быструю езду и высокие нагрузки на двигатель, вторая цифра маркировки вязкости должна быть высокой.


Внизу так же на скрине написано что 0-20 надо лить на предельных нагрузках.Что не вяжется с погуще-лучше
К тому же повторюсь класс А3 или а5 важен,ибо последний более требовательный и в моторы до 2010 года(условно) лучше вообще не заливать.Из приколов,в современных моторах система смазки может менять давление в зависимости от нагрузки,и ещё куча всего и вся.
И на маловязких маслах проблема не столько в каналах,сколько в меньших зазорах.Там не нужна толстая пленка,так задумано
Экология,энергоэффективность

Обычному пользователю это нафиг не нужно)
Лучше лишний литр на 100 бенза плеснуть и не думать где на 100 тыщах мотор в капиталку запросится
« Последнее редактирование: 16 Мая 2024, 13:22:13 от dimons594 »
  • м214122 уфа 1.7 97г Теперь F3R

Оффлайн Колбасьев Андрей

  • Интересующийся
  • **
  • Сообщений: 206
  • Карма: -2
Внизу так же на скрине написано что 0-20 надо лить на предельных нагрузках.Что не вяжется с погуще-лучше.

Из приколов,в современных моторах система смазки может менять давление в зависимости от нагрузки,и ещё куча всего и вся.
И на маловязких маслах проблема не столько в каналах,сколько в меньших зазорах.Там не нужна толстая пленка,так задумано.

Добрый день, простите, не хочу быть грубым, но вам явно надо оптику сменить, могу дать взаймы на новые очки))
Или там уже проблемы с пониманием смысла текста?

Специально перевожу со скрина на русский, подробно:
"Цифра 20 в обозначении 0W-20 показывает характеристику вязкости масла при высокой температуре.
Масло с БОЛЕЕ ВЫСОКОЙ вязкостью (с более высоким значением) ЛУЧШЕ ПОДХОДИТ для автомобилей, на которых ездят с БОЛЬШОЙ скоростью или которые эксплуатируются в режимах ПРЕДЕЛЬНОЙ НАГРУЗКИ."

Покажите мне, где здесь РЕКОМЕНДУЕТСЯ использовать ИМЕННО масло вязкостью W-20 в режиме повышенных нагрузок на мотор?
Законы физики пока меняются только в умах фантастов, на практике чем выше вязкость масла при рабочей температуре мотора, тем выше его смазывающие способности и та нагрузка, которую может вынести гидродинамический подшипник. А масло 0W-20 только допущено к применению, не более того, без указания всех негативных последствий для мотора!
Причем для особо одаренных указали, что ежели вы хочите гонять на своем моторе, или нагружать его сильно мешками с картохой, то будьте любезны погуще маслице применить!

И вот опять у вас:" И на маловязких маслах проблема не столько в каналах,сколько в меньших зазорах"
Зазорах где конкретно меньших?
Я как инженер-практик, который не только у кульмана стоит, ответственно вам заявляю, что как минимум последние 60 лет основные зазоры в несущих гидростатических и гидродинамических подшипниках, как минимум, не менялись!
 А в некоторых типах моторов эти зазоры даже увеличились! Напомню, в моторах Газ серии М-1 подшипники коленвала заливались бабитом, который и работал в качестве вкладышей, и рабочий зазор был там около 0,007 мм, когда на современных моторах допускается зазор на порядок больше, 0,03-0,07 мм.

Все, что существенно поменялось, это возросла прочность материалов и деталей, увеличилась твердость поверхностного контактного слоя шеек коленвала, пальцев и отверстий поршней, улучшилась точность металлобоработки и возросло качество финишной обработки деталей скольжения.
  • Иж412=Узам412+Азлк21412=Узам3317

Оффлайн dimons594

  • Завсегдатай
  • ****
  • Сообщений: 702
  • Карма: 4
Добрый день, простите, не хочу быть грубым, но вам явно надо оптику сменить, могу дать взаймы на новые очки))
Или там уже проблемы с пониманием смысла текста?

Специально перевожу со скрина на русский, подробно:
"Цифра 20 в обозначении 0W-20 показывает характеристику вязкости масла при высокой температуре.
Масло с БОЛЕЕ ВЫСОКОЙ вязкостью (с более высоким значением) ЛУЧШЕ ПОДХОДИТ для автомобилей, на которых ездят с БОЛЬШОЙ скоростью или которые эксплуатируются в режимах ПРЕДЕЛЬНОЙ НАГРУЗКИ."

Покажите мне, где здесь РЕКОМЕНДУЕТСЯ использовать ИМЕННО масло вязкостью W-20 в режиме повышенных нагрузок на мотор?
Законы физики пока меняются только в умах фантастов, на практике чем выше вязкость масла при рабочей температуре мотора, тем выше его смазывающие способности и та нагрузка, которую может вынести гидродинамический подшипник. А масло 0W-20 только допущено к применению, не более того, без указания всех негативных последствий для мотора!
Причем для особо одаренных указали, что ежели вы хочите гонять на своем моторе, или нагружать его сильно мешками с картохой, то будьте любезны погуще маслице применить!

И вот опять у вас:" И на маловязких маслах проблема не столько в каналах,сколько в меньших зазорах"
Зазорах где конкретно меньших?
Я как инженер-практик, который не только у кульмана стоит, ответственно вам заявляю, что как минимум последние 60 лет основные зазоры в несущих гидростатических и гидродинамических подшипниках, как минимум, не менялись!
 А в некоторых типах моторов эти зазоры даже увеличились! Напомню, в моторах Газ серии М-1 подшипники коленвала заливались бабитом, который и работал в качестве вкладышей, и рабочий зазор был там около 0,007 мм, когда на современных моторах допускается зазор на порядок больше, 0,03-0,07 мм.

Все, что существенно поменялось, это возросла прочность материалов и деталей, увеличилась твердость поверхностного контактного слоя шеек коленвала, пальцев и отверстий поршней, улучшилась точность металлобоработки и возросло качество финишной обработки деталей скольжения.
Можно поинтересоваться где вы работаете инженером практиком? В стране не помню "нового мотора " хоть на чем то
ВАЗ газ УАЗ мусолят древние блоки
Ямз тмз не вчера тоже сделаны...
Какие последствия на 0-20? Положит мотор? Написано надо,значит надо
5-50 например заставляло гореть  лампу масла в три раза дольше чем 5-40 на той же температуре
Вот это положит мотор))
Предельные нагрузки? Это в пол давить от замены до замены?  Тут надо не вязкостью руководствоваться ,а классом масла
Там и зарыта толщина пленки ,которую позже уменьшили в беготне за экологией.
Щас много систем на моторах установлено,и там где коленвалу погуще получше,все остальное не хочет гуще




  • м214122 уфа 1.7 97г Теперь F3R

Оффлайн Колбасьев Андрей

  • Интересующийся
  • **
  • Сообщений: 206
  • Карма: -2
Можно поинтересоваться где вы работаете инженером практиком? В стране не помню "нового мотора " хоть на чем то
ВАЗ газ УАЗ мусолят древние блоки
Ямз тмз не вчера тоже сделаны...
Какие последствия на 0-20? Положит мотор? Написано надо,значит надо
5-50 например заставляло гореть  лампу масла в три раза дольше чем 5-40 на той же температуре
Вот это положит мотор))
Предельные нагрузки? Это в пол давить от замены до замены?  Тут надо не вязкостью руководствоваться ,а классом масла
Там и зарыта толщина пленки ,которую позже уменьшили в беготне за экологией.
Щас много систем на моторах установлено,и там где коленвалу погуще получше,все остальное не хочет гуще

Я работаю в международной группе компаний, со штаб-квартирой в Австрии. Одна из очень немногих западных фирм, которая не ушла с российского рынка в результате санкций. Обслуживаем и ремонтируем весь спектр авто- и спецтехники, которая осталась у нас в России. И преобладают Газели-бизнес, с китайскими моторами - лицензионными Камминс, но есть и Роллс-Ройс, и Бентли, много разных Тоет и Ниссанов от 1995 до 2024 г.в.
Когда то, будучи студентом в 1989 году, я писал курсовую по синтезу основы синтетического масла для авиационных двигателей. Еще тогда специалисты по авиационным маслам предупреждали, что масляная основа ПАО плохо предохраняет моторы от механического износа, но стабильны по вязкости в широком диапазоне температур. А группа основ на Эстерах отлично смазывает и предохраняет от износа, но нет такой хорошей температурной стабильности вязкости, особенно при замораживании моторов при -60С на больших высотах. Писал я это, находясь на практике на заводе ГСМ в Нижнем Новгороде, производство основ для масел было там же. И как обычно все кроется в деталях. Сказать что основы и присадки у всех моторных масел схожи и делаются на одних и тех же заводах, да это так, но помимо всего прочего разница в производственных циклах, в степени чистоты и температурных режимах смешивания компонентов и  тд., для любого химика разница будет очевидна.  По этому в данном вопросе не могу согласится, что разницы между брендами нет даже в пределах требований одного стандарта. Но в связи с тем, что нет никакой гарантии от покупки подделки, у нас просто лучше чаще менять масло и применять его по сезону, более густое в жаркий сезон, более жидкое в холодный.

Недавно перебирал мотор от турецкой Рено Клио, которую у нас кличут Логан-2. Там тоже северный любитель маловязких масел махнул в Крым на маслице 0W-20.
Причем ехал бы себе на скорости 90-120 км/ч, так нет, местами до 190 на "скоростных участках", да все семейство со скарбом в машине. А тут еще как на грех потепление случилось, на всей трассе днем ниже +26 С не было. Мотор застучал, хорошо вовремя остановился, пока только замена и шлифовка шатунных вкладышей и шеек, легкий маслоголод в распредвалах.

Уж если стандарт SAE предписывает не применять масла вязкости W-20 при температуре воздуха выше +15С, так давайте хотя бы этот стандарт соблюдать и не писать чушь про "прекрасно мотор ходит на 0W-20 100500 мильонов километров в любой жаре"
В сертификации SAE есть четкая рекомендация НЕ использовать масло с вязкостью W-20 при температуре воздуха выше +15С и НИЧЕГО не сказано про все остальные характеристики масла, про поколения базовых основ ПАО или Эстеры, хотя бы про гидрокрекинг, про чудо-жидкости с положительными ионами+, и прочую ерунду, которая активно льется вам в уши доморощенными маркетолухами, но еще не выдержала никакой проверки на практике!

Хотите быть подопытным кроликом, пожалуйста, будьте им! Я то же на своей шкуре и на своих машинах много чего испытываю, в том числе и трансформаторное масло в питании дизеля, и мне нужен не срачь в комментах, а примеры успешного применения или реальный опыт, желательно со всеми вытекающими последствиями.
Снижение вязкости моторных масел связано с больше с помешательством всего мира на псевдо-экологии и псевдо-экономии, но не только топлива, а еще материалов изготовления. Тонкие поршневые кольца не способны справляться с высоковязкостными маслами, отчего неминуемо возникает угар масла и залегание колец. Какую бы вязкость масла потребитель не выбрал, он останется в проигрыше, ресурса такого нового мотора он этим не увеличит. А значит очень скоро побежит за новым авто, чего, собственно, и добиваются все производители. Либо будет эксплуатировать машину "до талого" как в такси, не замечая стука перекладки поршней, и других неприятных предвестников кончины мотора.
Давно слышал много дифирамбов и хвалебных од маслам 4-й и 5-й групп с вязкостью 0W-20. А сейчас появились опыты и на Тоетовском масле 0W-16. Что пишут люди, которые реально использовали сие чудо маслопрома??? Они учитывают, что в основном эти масла рекомендуют для гибридных ДВС, которые работают в более стационарных условиях и не несут прямой механической нагрузки от трансмиссии автомобиля??

По факту до сих пор нет официально подтвержденных протоколов испытаний, что эти масла реально прошли полный комплекс испытаний и исследований во всех климатических условиях хотя бы наших широт, от Мурманска до Ялты. Те счастливчики, кто использует масла с вязкостью 0W-16, 0W-20, прямо указывают, что эти масла прекрасно работают при низких температурах и холодном запуске, но плохо защищают детали моторов от износа при летних условиях эксплуатации.
И я им верю, так как в моем случае это либо действующие авиамеханики, либо инженеры гоночных команд. Те масла, которые они мне советовали, реально меня не подводят, пробег масла советуют не более 250 моточасов, лучше 200, не зависимо от качеств масла. Причем и в последних мануалах Тоеты были сделаны заметные изменения, теперь не строго указывают использование 0W-16 но и все остальные диапазоны вязкости масел вплоть до 15W-40, группы по API: SN, SL по форсировке. В основном по мере износа масла его вязкость обычно снижается и диапазон сужается. То есть если у нового масла была вязкость на горячую W-40, то к сроку замены она упадет примерно до W-20. Плохо? Но не критично, особенно если подумать, как упадет вязкость старого масла W-16 на горячую, с W-16, до W-6? Каково будет работать деталям мотора на такой вязкости??
И вот исходя из собственного опыта, очень мало моторов у меня накрылось, у которых на морозе долго накачивалось давление вязкого масла в системе смазки. А вот моторов, которые гоняли при +30С и выше на предельных нагрузках, и скоростях, с использованием низковязких масел, сломалось гораздо много больше!

Вопрос исследуется тут:
&t=4s  особенно интересно с 4:12 по 4:50 мин и с 10:10 по 14:10

« Последнее редактирование: 10 Июня 2024, 14:37:47 от Колбасьев Андрей »
  • Иж412=Узам412+Азлк21412=Узам3317

Оффлайн dimons594

  • Завсегдатай
  • ****
  • Сообщений: 702
  • Карма: 4
Недавно перебирал мотор от турецкой Рено Клио, которую у нас кличут Логан-2. Там тоже северный любитель маловязких масел махнул в Крым на маслице 0W-20.
Причем ехал бы себе на скорости 90-120 км/ч, так нет, местами до 190 на "скоростных участках", да все семейство со скарбом в машине. А тут еще как на грех потепление случилось, на всей трассе днем ниже +26 С не было. Мотор застучал, хорошо вовремя остановился, пока только замена и шлифовка шатунных вкладышей и шеек, легкий маслоголод в распредвалах.

Уж если стандарт SAE предписывает не применять масла вязкости W-20 при температуре воздуха выше +15С, так давайте хотя бы этот стандарт соблюдать и не писать чушь про "прекрасно ходит на 0W-20 100500 мильонов километров"
В сертификации SAE есть четкая рекомендация не использовать масло
Но ведь прошел 350 или чуть больше,хондовский мотор,и ходит дальше) и не он один.
Не все так однозначно,сойдёмся на этом
А про ситуацию выше,с логаном.
Возможно совпадение ,возможно реально выдавило клин под нагрузкой,а может просто время пришло) причин миллион,и правду никто не узнает
Кстати судя по машине,190 для нее предел,если она вообще способна такую скорость развить.Это для любого мотора на любом масле серьезная нагрузка
« Последнее редактирование: 10 Июня 2024, 13:06:04 от dimons594 »
  • м214122 уфа 1.7 97г Теперь F3R

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 10532
  • Карма: 97
 Мужики, не хочу вступать в вашу дискуссию, поэтому "на пальцах"... "в попугаях"
..... о причинах применения вязкостных параметров, указанных в руководстве по эксплуатации )))))



 ... больше касается Андрея
« Последнее редактирование: 10 Июня 2024, 13:39:34 от MBX »

Оффлайн Колбасьев Андрей

  • Интересующийся
  • **
  • Сообщений: 206
  • Карма: -2
Мужики, не хочу вступать в вашу дискуссию, поэтому "на пальцах"... "в попугаях"
... о причинах применения вязкостных параметров, указанных в руководстве по эксплуатации )))))



 ... больше касается Андрея

И как это отменяет тот факт, что примерно с 2015 года в мануалах Тоеты массово появились истошные рекомендации типа: Применять только масло вязкости 0W-16, которое заливают на конвейере, а если вы его уже заменили, немедленно вернитесь к исходному при следующей замене!

А после 2020 -го уже появились рекомендации типа: Да, мы заливаем с конвейера масло вязкости 0W-16 и вообще переходим на масла типа 0W-8, но вы вольны лить что вам угодно, до 15W-50? Причем учтите, чем жарче вокруг вас воздух, тем у масла гуще вязкость должна быть, если вы быстро или тяжело катаетесь!

Это же сколько народу ломанулось покупать дорогущие масла новой серии 0W-16, которые в 2015 году были, на секундочку, в три-четыре раза дороже той же группы форсировки, но вязкости 0W-30! Которые к применению никто не отменял, просто какой то попугай так написал в мануале, не предоставив никаких доказательств своей правоты?

А касательно содержимого видео, ту тоже много мифов малшик изложил, правда, вперемешку с проверенными фактами.
Например миф о том, что при рабочей температуре масла от +80 до +150 град. С. масло вязкостью W-50 сильно гуще масла W-20.
Он утверждает: якобы масло более вязкое будет как мед в сравнении с "водичкой" маловязкого масла.
На самом деле оба этих масла при рабочей температуре двигателя будут как водичка, и вы не ощутите на глаз разницу в их вязкости!
Но даже этой небольшой разницы в вязкости хватает, что бы улучшить скольжение поверхностей деталей в гидростатическом слое масла!

Еще малшик не учел очень важный отвод температуры масла при воздухообмене в цилиндре. В современных двигателях более 15-20% тепла отвести через масло НЕВОЗМОЖНО! Все остальное должна отводить система охлаждения, но при хорошем наполнении цилиндров большую часть тепла в цилиндре отводит даже не система жидкостного охлаждения, а забирает свежая холодная смесь. Это показывают отложения на обратной стороне поршней, где выпадают толстым слоем все присадки из испарившихся молекул масла, которые якобы "эффективно охлаждаются маслом".

Я на соревнованиях заливал специальное масло для горячих штампов в цилиндры. Оно обладает очень высокой вязкостью при высоких температурах и оно здорово повышает крутящий момент двигателя, с ним растет компрессия в цилиндрах. Оно не попадало в масляный картер, но обволакивало поршневые канавки и кольца. Без него выигрывать заезды было очень сложно, но с ним мотор становился значительно мощнее, и ни один не пострадал от перегрева или разрушения деталей поршневой. Почему? Потому что газовые силы в сумме намного меньше, чем силы от инерции деталей ЦПГ, которые возникают на оборотах выше 4000. Поэтому столь важна прочность масляного клина именно в подшипниках коленчатого вала, поэтому даже минимальные снижения вязкости масла сильно уменьшают слой масла в гидростатических подшипниках коленвала, допуская прихваты и задиры. А поршневой группе как то сильно пох. на вязкость конкретного масла. Если только не прослаблен диаметр поршневого пальца, вот еще одна сильно напряженная деталь в ДВС. Мода на тонкие поршневые пальцы разрушила много моторов.







« Последнее редактирование: 10 Июня 2024, 16:16:41 от Колбасьев Андрей »
  • Иж412=Узам412+Азлк21412=Узам3317

Оффлайн dimons594

  • Завсегдатай
  • ****
  • Сообщений: 702
  • Карма: 4
И как это отменяет тот факт, что примерно с 2015 года в мануалах Тоеты массово появились истошные рекомендации типа: Применять только масло вязкости 0W-16, которое заливают на конвейере, а если вы его уже заменили, немедленно вернитесь к исходному при следующей замене!

А после 2020 -го уже появились рекомендации типа: Да, мы заливаем с конвейера масло вязкости 0W-16 и вообще переходим на масла типа 0W-8, но вы вольны лить что вам угодно, до 15W-50? причем учтите. чем жарче вокруг вас воздух, тем гуще вязкость должна быть, если вы быстро или тяжело катаетесь!

Это же сколько народу ломанулось покупать дорогущие масла новой серии 0W-16, которые в 2015 году были, на секундочку, в три-четыре раза дороже той же группы форсировки, но вязкости 0W-30! Которые к применению никто не отменял, просто какой то попугай так написал в мануале, не предоставив никаких доказательств своей правоты?
Мы тут сугубо о том что надо лить,и что было изначально)
Что потом переделали все это понятно что мутная тема,моторы то те же
  • м214122 уфа 1.7 97г Теперь F3R

Оффлайн MBX

  • Администратор
  • *********
  • Сообщений: 10532
  • Карма: 97
А поршневой группе как то сильно пох. на вязкость конкретного масла.


Судя по ответу, ты ролик даже не посмотрел. Тебе стало жалко "50-ти минут жизни", и будешь дальше продолжать нести пургу, "намолачивая эссэ".
 Не нужно нам "впихивать" спортивные "эксперименты", там цели другие )))