конечно интерес. как по другому то? вот у мне не получилось поднять на узаме 100 пони.
понятно что нужен инж, но религия не позволяет отказаться от карба.
вот поэтому и ищу способы различные.
у меня первый и был 2140. рожденный в 1982 году.(если не ошибаюсь. давно было)
он погиб смертью автомобильной лютой.
а сейчас здоровье и габариты не позволяют на такой маленькой машинке ездить. тесно мне в ней.
Ну тогда у нас с вами, как говорил Глеб Жеглов, разговор будет долгий и подробный, !
Давайте собирать все составляющие мощности и экономичности воедино, хотя бы чисто умозрительно.
Как готовить ГБЦ, портинг каналов и обработку камеры сгорания, подробно изложил Колхозный тюнинг на ютьюбе.
Только от себя добавлю, клапаны однозначно надо брать Т-образные, с толщиной тарелки 4-5 мм, не меньше, меньше будут тарелки быстро растрескиваться. И не тюльпанообразные, с ними перекрывается проходное сечение каналов, так как у нас каналы идут ближе к горизонтали почти под прямым углом к оси цилиндра. Стержень от тарелки до входа во втулку можно проточить до толщины 6,5 мм, тоньше не надо, могут оборваться стержни клапанов.
Берем дюралевые тарелочки клапанов под пружины Ваз-2108, из дюраля Д-16, перетачиваем немного конуса под москвичевские сухари.
Раз пошла такая пьянка, заказываем втулки клапанов из бронзы БРАЖН, верхние головки точим как у жигулевских втулок, под колпачки маслосъемные, запрессовываем на горячей ГБЦ втулки клапанов, можно после седел увеличенных. Выбивать старые втулки клапанов на холодную не советую, только на нагретой до 200 град. ГБЦ, иначе оставите царапины на отверстиях под втулки клапанов, и будет туда уходить масло.
Под вазовские короткие пружинки Ваз 2108 точим центровочные кольца из хорошей стали, одеваемые на верхнюю часть втулок клапанов. Толщина там около 5 мм, я уже точно не помню, по месту, собранная пружина на клапане должна стать высотой 34-35 мм.
Облегчаем коромысла, срезая не работающие массивы металла.
Далее предельно облегчаем поршневой комплект, верхняя головка шатуна может работать при толщине стенки 6 мм, нижняя 7-8 мм, и два ребра жесткости. По бокам шатуна толщина у галтели вверху 24 мм, внизу по меньшей площади ковочного штампа, все ковочные уклоны срезаем на небольшой скорости фрезы. Толщина шатуна достаточно 20 мм, нижней головкой по ширине шейки коленвала оставляем, остальное до толщины стержня на токарном станке срезаем. Пальцы внутри протачиваем до толщины 17 мм, на краях расширяющиеся конусы можно сделать.
Поршень оставляем по максимальной высоте юбки, только бобышки под пальцы и холодильники вокруг них срезаем аккуратно. Основные сечения проверяем расчетом по сопромату, только с учетом, что все детали нагреваются до 250 град.С, там другие пределы прочности металлов получаются, гораздо ниже, чем при 20-ти.
Коленвал то же надо готовить, максимально посчитать противовесы с учетом облегченной поршневой, и компенсировать силы инерции второго порядка хотя бы на 50%. Простая статическая балансировка в подшипниках призмы, затем динамическая балансировка КВ на стенде. Это еще пару килограммов долой.
Маховик проточить до толщины 9 мм, можно сделать выступающую площадку под диск сцепления на 0,5 мм, как на Жигулевском маховике. Левая нога скажет вам спасибо!
И вот еще 4 кг металла вы сняли с маховика. По 200 гр. с каждой поршневой, всего на 800 гр. облегчится поршневая группа.
Затем собираете коленвал с передним шкивом, динамически балансируете. Затем прикручиваете маховик с корзиной и опять динамически балансируете, тогда у вас паразитных вибраций не будет, резонанс уйдет в зону выше 10 000 об/мин.
Двигатель в основном скомплектовали, так наскоро, по-колхозному. Я пробовал еще покупал алюминиевые шатуны из дюраля, очень хорошая штука, легкие, но рвутся непредсказуемо, для соревнований пойдет, но на каждый день я не советую.
Затем приступаем к облегчению валов КПП. Наша задача предельно уменьшить моменты инерции всех вращающихся деталей валов. Для этого облегчаем блоки шестерен, муфты синхронизаторов, несущие сечения не трогаем, обрезаем только лишние наплывы и не рабочие участки, опять все балансируем динамически.
На шрусах заменяем валы на кевларовые легкие, обоймы шрусов из титана со вставками из высокопрочной стали. Задача опять же максимально снизить моменты инерции деталей вращения.
Самое важное, что осталось, подобрать сечения трубопроводов выпуска и впуска. Как показали исследования кроссовых моторов КТМ, необходимо создать неразрывный ламинарный поток рабочих газов в трубопроводах, с пиком резонанса на оборотах максимального крутящего момента и горизонтальной полкой момента до оборотов максимальной мощности. Трубопроводов штатных коллекторов достаточно, только нужно срезать все выступающие детали на пути потоков и расширить узкие места, резкие изгибы поворотов труб. Резонанс добиваемся на оброты 5600-6000, тогда нужны трубы выхлопа от цилиндров в двойном размере по скорости волны, это около 900 мм. до места соединения или выхода в резонатор. Зависимость простая: чем длиннее трубы, тем выше крутящий момент на низких оборотах, при укорачивании приёмных труб паука обороты максимального крутящего момента возрастут.
Очень хорошо сделать приемные трубы каждого цилиндра одинаковой длины, что бы они сходились почти параллельно в единый эжектор, наддувая друг друга при выхлопе. Но эффекта эжектирования не добиться, если у вас далее камера эжектора выйдет в слишком маленький резонатор, полость которого должна отражать волну выхлопа из цилиндров.
Поэтому рассчитываем резонатор после паука на объем не меньше 10-ти рабочих объемов мотора, который собираемся форсировать, можно больше. На мотор 1.7 л. рабочий резонатор объемом не меньше 17 литров! Интересно, что при такой конструкции приемная камера эжектора превращается в трубу с внутренним диаметром не менее 70-80 мм! А высоту резонатора под днищем трудно сделать толще 100 мм., иначе будет цеплять за все кочки на дороге.
Так же рассчитываем резонатор на впускном тракте. Причем над карбюратором можно поместить такую большую кастрюлю воздушного фильтра. На практике брали корпус воздушного фильтра от УАЗа Патриот, соединяли его с черепашкой Москвича, хоть так, либо капот надо резать и надстраивать горб под фильтр-резонатор.
На системе впрыска надо варить рейку-резонатор с патрубками в цилиндры равной длины, хорошо бы то же объемом 17 литров.
Хотя лично мне не удалось добиться существенного повышения мощности на КМСУД по сравнению с обычными карбюраторами, разница не более 10%, стоит ли возиться, особенно если расход топлива на системе впрыска все равно получается на 1-2 литра больше?
Хотя при готовой системе настройка мотора существенно облегчается, но кривые УОЗ и карты топливные на форсунки вам придется прописывать самостоятельно, начиная с предельно допустимого обеднения смеси для получения максимального крутящего момента во всем диапазоне оборотов.
Но это долго, дорого и сложно все построить. Хотя отдача будет не менее 100% от номинальной мощности мотора с завода. Это если не делать систему мокрого нитроса, которая поднимет мощность еще на 80%, но будет большая взрывоопасность во впускном тракте.
Поэтому последнее время я обленился и делаю только портинг ГБЦ с заменой седел и клапанов 43/39 мм впуск-выпуск, облегчаю шатунно-поршневую группу, маховик, балансирую коленвал в сборе со шкивом, и маховиком с корзиной.
Далее собираю со штатными коллекторами, какие побольше, штатные москвичевские штаны привариваю к резонатору от Уаза-Газели, далее трубу в штатный глушитель от Ниссана или Реногора, от минимум 2-х литрового мотора. Хотя бы 120 л.с. и не менее 190 нм момента на выходе будет точно, при расходе от 6 до 9 литров на 100 км обычного товарного 92-го бензина! Очень важно найти распредвал с более узкими фазами выпускных кулачков, так можно до 40% крутящего момента поднять простой сменой распредвала.
