Андрей, я ничего против не имею. Просто ваши "конструкции" по Уфе никто не откатывал по серьезному(и те прошивки, что лежат у Ахлена не внушают оптимизма). "Вы" туда лезете " ноздри раскрывать, а "по человечески", вы нихрена не понимаете , что вы делаете, и к чему это приводит. Нет информации, чтобы кто то по УФЕ продувал головку по серьезному на сравнение разных фаз, от слова "вааще"... Зачем Уфа на 248-м моторе зажал диаметр впуска, как на карбюраторе, так и на впрыске? Не в курсе?.
2 варианта "таких моторов"(что "вы" насобирали) "свалились" в Тулу, оба уже после ремонтов(их сначала спалили и они "подразвалилсь" по клапанам, восстановили, и избавились). Синенький с белыми полосами не твой? :)... он не "едет" )))))))
... И да, "господа спортсмены", строить "спорт" на ОЗОНе, это значит "не знать нихрена"
Андрей, без обид, на правах человека, "знающего карбюраторы"., и "кое что" по расчетам моторов (((
... а так, "если шо", Н-образные шатуны в Туле должны ещё делать.
Ну давайте начнем с начала. Вы мне пишете номера распредвалов, но мне они НИЧЕГО не говорят. Где диаграмма фаз указуемого распредвала, причем не модная нынче "от 1,05" проворота кулачка" бредятина, а классическая, от начала подъема клапана из седла, когда нарушается герметичность уплотнения канала клапана, и до полной посадки клапана в седло, когда полностью восстанавливается герметичность управляемого клапаном канала. Я то вам диаграммы выкладывал, даже от руки нарисованные, но вы мне никакой информации не даете.
Как можно построить индикаторную диаграмму рабочего цикла Отто вашего мотора, если нет элементарной таблички фаз ГРМ клапанов с учетом заводских зазоров в клапанном приводе? Соответственно, даже теоретически предсказать, рассчитать мощность данного мотора нет возможности!
А если я знаю фазы с погрешностью до +-5%, я хотя бы могу посчитать теоретическую индикаторную мощность в зависимости от постройки петель наполнения и давления рабочего такта на P-V диаграмме.
И потом я эти моторы более-менее массово строил с 1985 по 2009, продавал через сети магазинов автозапчастей КЭМП и ГАЛС в Москве, участвовал в разных соревнованиях в составе команд до 2010г., но не в драгрейсинге, а в классических ралли и кроссах, заездах багги.
Делал я это не профессионально, а как проекты выходного дня, по просьбе друзей и т.п., пока под боком была заводская база заводов Хруничева и МиГа, пока работал ЗОК в НАМИ.
Совсем недавно один сохранившийся мотор, построенный с моей старой ГБЦ, неведомо каким образом дошедшей до ребят, и распредвалом, купленным по рекомендации с узкими фазами впуска, оборудовали системой впрыска, КМСУД на базе какого-то Января. Подробности опускаю, но ребята мне писали, что они офигели от ровного мощного крутящего момента, который начинался практически с холостых и до 7000 об/мин ощущалось ускорение. Причем они имели датчики ДМРВ и как минимум два кислородных, стоял у них, как я понял, и ДАД. ОНи сообщали, что вначале не поверили показаниям ДМРВ, который для Вазовского мотора 1,6 L показал в пике цикловой проход воздуха 560 куб. см. на цилиндр в довольно широком диапазоне оборотов.
Я сам на системах впрыска построил всего парочку моторов, никогда сам не писал прошивок, только вносил в готовые некоторые коррективы, все остальные системы питания делал карбюраторные. Поэтому мне ближе карбюраторные системы и классические контактные, и бесконтактные трамблеры с механическими системами опережения УОЗ.
Полагаю, вам не стоило писать: "строить "спорт" на ОЗОНе, это значит "не знать нихрена", так как именно на Озоне были построены очень многие рекордные моторы, сам Озон есть прямой потомок легендарного Veber с переделанными и добавленными системами ультразвукового смесеобразования на холостом ходу и переходных режимах. Он предельно прост и надежен, при всем том хорошо обеспечивает мощностные режимы, но при условии, что работает на грани обеднения смеси. Как только его начинают пичкать слишком богатыми "мощностными" жиклерами, все его достоинства испаряются.
Мне повезло некоторое время изучать материалы его создателя, где подробно объяснялось, что и почему было сделано, и в чем его особенности по сравнению с системами конкурента марки Soleks, и что хорошего унаследовано от Veber. Так же показателем перспективности Озона для гонок считаю тот факт, что его прямого брата, производимого по лицензии Veber в США, производства фирмы Holley, ставят на самые мощные моторы в дрэг-рейсинге до сего дня, даже при полном засилии различных систем электронных КМСУД и непосредственного впрыска топлива в цилиндры!
По поводу каких-то моторов из Уфы я не в курсе, я не имею с ними никакой связи. Мои старые поставщики в Уфе давно не в деле, или уже умерли. Сами заказы распредвалов редко делаем через разных поставщиков, вплоть до сети Озон, но в связи с редкостью этих заказов в последние годы никого припомнить не могу.
Если бы не ренессанс, связанный с ограничением поставок для иномарок в связи с СВО и санкциями, так бы никто и не вспомнил о старых наработках, не стал меня беспокоить.
В плане настроек мотора могу дать совет. Не надо тупо следовать каким то новомодным тенденциям. Одно время, помню, всем хотелось поставить карбюраторы Солекс и бесконтактную систему от Ваз-2108 на датчиках Холла, хотя до нее прекрасно работала ковровская система зажигания разработанная на Ковровском мотоциклетном заводе, и мы ею на своих Багги пользовались много лет, работала она гораздо лучше, чем датчики Холла, и не боялась грязи и перегревов. Потом мы объехали на соревнованиях несколько модников на карбюраторах Озон, и они не могли поверить, что их новенькие Солексы обеспечивают питание моторов заметно хуже. Та же история повторилась с массовым увлечением КМСУД на все моторы, хотя старые карбюраторные системы были на порядок дешевле, и мало в чем проигрывали.
Есть какая то новая идея? Проанализируйте ее с точки зрения классической науки о ДВС, работающих по циклу Отто, если есть шанс, попробуйте, выжмите из нее максимум возможного.
Но если новая идея противоречит классической теории работы ДВС, то либо открыли новый физический закон, что бывает очень редко, либо эта идея изначально мертворожденная. Дает какие-то плюсы, но взамен заберет определенные преимущества.
По настройке конкретных моторов можно нам встретиться, попробовать различные идеи, варианты и т.д., пока лето, тепло на улице, я готов к сотрудничеству.
Просто напомню вам основные пути роста индикаторной мощности любого ДВС работающего по 4-х тактному циклу:
1. Улучшение наполнения воздухом, газообмена. Различные системы впуска и выпуска, резонаторы, глушители, воздушные фильтры, системы наддува и т.п.
Дают рост мощности в прямой пропорции (в первой степени) от заданного количества закачиваемой в цилиндры смеси. Почти не влияют на термический КПД мотора.
2. Улучшение термического КПД мотора, совершенствование его механического КПД. Это рост степени сжатия, улучшение смесеобразования с использованием разделенных камер сгорания, послойного сгорания смесей в цилиндре, турбулентного детонационного процесса сгорания со сверхзвуковыми потоками, введение турбонаддува и компаундных систем привода коленвала от использования тепловой энергии выхлопных газов. Плюс переход на смешанные циклы работы ДВС, все это вкупе может дать КВАДРАТИЧНЫЙ прирост мощности от использования заданного объема горючей смеси, значительно снижает расход топлива.
3. Изучение циклов образования сверхобедненных смесей по методикам академиков Стечкина и Цандера, составов топлива и различных газов-окислителей топлива, тут мы уже углубляемся в разработки ракетчиков. Смысл этих разработок в том, что совершенствуя процессы сгорания топливных смесей мы имеем шанс получить рост мощности в КУБИЧЕСКОЙ зависимости от заданного условного объема рабочей смеси.
Разумеется, наибольший прирост мощности будет от последнего способа форсировки мотора. Хоть он иногда и выглядит как чисто шаманство! Но человеку, ЗНАКОМОМУ с термодинамическими основами теории ДВС, будет многое понятно. Впрочем, и все остальные способы не нужно забывать!
У меня были случаи, когда элементарные меры приводили к решению застарелых проблем, которые долго никто не мог решить.
Например, распирание поршневых колец при ходах поршня вниз при обильном смазывании моторным маслом стенок цилиндров. Я уже писал выше, что масло жидкость не сжимаемая, и когда ему некуда деваться из канавок маслосъемных колец, оно начинает выдавливать маслосъемные кольца, слишком сильно прижимая их к стенкам цилиндров, создавая слишком большие механические потери мотору. Эта проблема проявлялась на высоких оборотах моторов, которым не подготавливали поршни как следует. Здесь корни той проблемы, когда я на стареньком Киа Атосе могу ехать на моторчике 0,9L под 190 км/ч, а более мощный в теории мотор Приоры 1,6L не может ее разогнать выше 170 км/ч даже с КМСУД с распределенным впрыском!
Второй пример был с подбором соотношения размеров клапанов и седел в раллийном моторе. Гонщик делал мотор и готовил ГБЦ к классическому Вазовскому мотору как все, с клапанами 39/34 мм. впуск/выпуск, ну и ехал не лучше "всех". После анализа P-V диаграммы такого мотора пришла мысль изменить соотношение диаметров клапанов и седел в пределах разрешенных регламентом доработок. Лучшее соотношение показали диаметры впуска/выпуска 1,3 : 1, то есть можно было не менять выпускные седла, увеличив только впускные. И этот гонщик начал чаще приезжать к финишу первым.
Кстати, практика показала, что это соотношение диаметров тарелок клапанов так же хорошо для 16-ти клапанных ГБЦ.
https://youtu.be/v2vgPLGGL8o?si=mQkeCpBWb-jmj-Jt 
