МВХ мне вот про шрус интересно. Как он может поплыть и какие симптомы?
Даже если у вас гайка не отвернулась "самостоятельно", первый признак, малое усилие на отворачивание при снятии привода для замены подшипника или пыльников(или возможность дотянуть гайку через какой то пробег). На это сразу нужно обратить внимание. Vitalik1 упоминал, что несколько раз подтягивал гайку. И не факт , что это гайка из пластилина(хотя не исключено). Приходилось неоднократно ставить родные гайки(качественные) на современные шарниры и сталкиваться с такой же проблемой... Виновата гайка или ШРУС, можно определить, пометив положение гайки относительно резьбовой части(запилы, кернение, краска) . Если положение не изменится, а затяжка ослабла, у ШРУСа "поплыла" или шлицевая часть или резьбовая(что более часто бывает). Не редки случаи, когда при перетяжках отрывали у шарнира резьбовую часть... но еще прикольней, когда шрус отрывался по шлицам, это большая редкость, но все же бывает такое.
Технология изготовления родного(тех, теперь уже далеких 80-х) и современного шарнира отличается кардинально. Родной шарнир практически не поддается обработке надфилем по резьбе и шлицам(режущие кромки сразу слизываются), корпус в районе самого шарнира(и даже наружная поверхность), позволяет оставлять следы только от алмазного инструмента, аналогично и шарик и сепаратор и внутренняя обойма). Современные шарниры сделаны "попроще". Берется конструкционная сталь, имеющая подходящие характеристики после улучшения, и закаливается ТВЧ только рабочая зона под шарики... Ну и как говорится, "понеслось", где то сэкономили на материале, где то на регламенте калки(улучшения). У многих современных ШРУСов нет упора при затяжке гайки., тянется пока что нибудь не оторвется. 20 кг, это не малое усилие для данного размера резьбы, ошибки в изготовлении не простят. А вот у родных при усилии уже в 25кг "упретесь в стенку" , и можно спокойно повиснуть всем телом на полуторометрвой трубе... на коих и ездим уже почти 30 лет... с гайками , установленными на заводе и перекрученными многократно при обслуживании. 😀
Теперь о шлицевой части. Данный вид соединения подразумевает плотную посадку "по скользящей". Между шлицами шарнира и ступицы не должно быть зазора(к сожалению допуски отменить мы не можем, но они должны быть минимальные). "Правильное" соединение разбирается с небольшим ударом (если не заржавело). И вот теперь самое интересное, те самые 20кг на закручивание, это где то 6-7 тонн силы с которой "растянут" через подшипник и ступицу шлицевой вал шарнира, удерживая сборку. И усилие это приходится на узкие торец гайки и кольцевую поверхность опирающуюся на внутреннюю обоймы подшипника. И к сожалению, при зазоре в шлицах, даже при такой нагрузке сжатия от нагрузки на колесе(да еще с возможным ударом), произойдет сдвиг поверхностей, и в зависимости от разгона и торможения, даже при неподвижной гайке относительно вала шарнира, получим цикличное возвратно поступательное перемещение со всеми вытекающими...(износ(истирание) поверхности, и как следствие изменение размерной цепи и снижения усилия затяжки гайки; и чем больше зазор в шлицах, тем быстрей пойдет "процесс"😉
